Sözleşmede yer alan hükümlere göre, “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” ile TCDD olmak üzere 2 ayrı kuruluştan bahsedilmektedir.
Yine sözleşmeye göre TCDD araçlarının kullanacağı T3 hatları için ayrı, Marmaray Banliyö işletmeciliği için kullanılacak olan T1 ve T2 isimli hatları için ayrı olmak üzere, 2 ayrı trafik ve kontrol merkezi kurulmaktadır. Ve bu aşamada da, 2 ayrı kuruluştan bahsedilmekte olup, daha ileri gidilerek, TCDD’nin ilgili merkezinin inşa edilecek binaların kaçıncı katında yer alacağı bile karara bağlanmaktadır. Mülkiyeti halen TCDD’ye ait olan bina ve sanat yapıların yıkılması sonrasında, yıkımdan kalan malzemelerin, ya işverene, yani DLH Genel Müdürlüğüne devri yada yüklenicide kalması konularında sözleşmede hükümler yer almakta olup, TCDD’nin mülklerine de el konulmaktadır.
Marmaray Banliyö işletmeciliğinin ayrı bir kuruluş tarafından yapılacağının bir diğer kanıtı ise, sözleşme ile bağıtlandığı üzere, “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” olarak adlandırılan kuruluşun organizasyon yapısının nasıl olacacağının dahi belirlenmesidir. Halbuki, bu hatlar TCDD’de kalacak olsa, bu konuda tek karar verici merci TCDD’dir ve TCDD’nin hali hazırda kendi içinde organizasyon yapısı da vardır.
Böyle bir durumda, bu hatların “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” adında bir kuruluş tarafından işletilmesi hususu, sözleşmede aksi bir anlaşma ifadesi geçmediği için, işveren olan DLH Genel Müdürlüğünü işaret etmektedir. Bu durumda T1 ve T2 hatları ilk temelde DLH Genel Müdürlüğünün mülkiyetine ve kontrolüne geçmektedir.
Halbuki, DLH Genel Müdürlüğünün görev ve yetkilerini düzenleyen “Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki 3348 sayılı Kanunun” 9. maddesi açık olup;
“a) Devletçe yaptırılacak demiryolları, limanlar, barınaklar ve bunlarla ilgili teçhizat ve tesislerin, kıyı koruma yapıları, kıyı yapı ve tesislerinin ve hava meydanlarının ve bunlarla ilgili tesislerin, alakalı kuruluşlarla işbirliği yaparak, plan ve programlarını hazırlamak, gerçekleştirilmesi için gerekli tedbirleri almak ve imkanları sağlamak, araştırma, etüt, istikşaf, proje, keşif, şartname ve inşaatları ile bakım ve onarımlarını yapmak veya yaptırmak ve yapımı tamamlananları ilgili kuruluşlara devretmek, yapılmış olanların bakım ve onarımlarının organizasyonu için esaslar hazırlamak.” Şeklinde AMİR kılınmıştır.
Kanun maddesinden de açıkça görüleceği üzere, DLH Genel Müdürlüğünün görevi, inşaatı tamamladıktan sonra “ilgili kuruluşa” devretmek olmasına rağmen, Marmaray CR1 etabı ile ilgili sözleşme, kanunla verilen yetkiye aykırı olarak düzenlenmiştir. İşin en tuhaf tarafı ise, bunu Ulaştırma Bakanlığının da kabul etmesidir. Konuyla ilgili olarak Ulaştırma Bakanlığına yapılan bir başvuruya verilen cevaba göre, “Marmaray işletmeciliğinin kimin tarafından yapılacağı konusunda Bakanlıkça çalışma yapıldığı” beyan edilmiştir. Bu bir itiraf olduğu gibi, 3348 sayılı kanuna aykırılık, bir kez daha ortaya çıkmıştır. Çünkü kanuna göre, inşaat bitiminde hatların TCDD’ye devredilmesi kanunun AMİR hükmüdür. Aksi bir özelleştirme kararı ve TCDD’nin Özelleştirme İdaresi Başkanlığına devredilmesi de söz konusu olmadığına göre, bu şartlar dahilinde Marmaray CR1 sözleşmesi kanuna aykırılık teşkil etmektedir. Zaten sözleşmeye göre işveren olan DLH Genel Müdürlüğü, bu hatları kimin işleteceğine dair çalışma yapıldığını belirterek(aynı zamanda kimin işleteceğini bilmediğini de kabul ederek), kanuna aykırılığı resen kabul etmektedir.
Marmaray CR1 sözleşmesini bir kamulaştırma yada devir sözleşmesi olarak kabul etmek de hukuken mümkün değildir. Zaten sözleşmeye konu edilen demiryolu hattı kamu malıdır ve tekel hizmeti veren TCDD’nin bu hatları devretmeye yetkisi yoktur. Zaten ortada, ne DLH Genel Müdürlüğünün, “mevcut TCDD hatlarını devir alma” talebi vardır, ne de TCDD Yönetim Kurulunun böyle bir kararı vardır! Ancak yapılan sözleşme tamamıyla aksi ibareler içermekte olup, hukuka ve yargı kararlarına aykırıdır.
Tüm bu gerçekliklerin arkasında; “ben yaptım, oldu” mantığından başka bir şey yatmamaktadır. 150 yılı aşkın süredir hizmet veren bir kuruluşu demiryolu işletmeciliğinden uzaklaştırmaya çalışmayı, “hizmet kalitesini artırma” olarak açıklamak herhalde en komik cevap olur. Burada sorunun, “kamunun bu işi yapıp yapamadığı” konusu olmadığı aşikardır. Zaten, şuan değişik illerde belediyeler(ki onlar da kamudur) tarafından yapılan hafif raylı ve metro işletmeciliğinin kuruluş ve ilk işletim aşamalarında görev alanlar hep demiryolu kökenliler olmuştur. Yani, belediyeler bu işi yapmayı demiryollarından öğrenmişlerdir.
O zaman, “neden bu devir yapılıyor” sorusu önümüze çıkmaktadır. Cevap açık ve basittir! 63 kilometre boyunda, en az 30 metre eninde devasa bir araziyi ve hazır ulaşım sistemini, hangi rant çevresi istemez ki! Bir de buna, TCDD’nin, istanbul’un sahil kenarında ve değişik bölgelerinde yer alan toplamda 2,5 milyon metrekarelik değerli arazisi ile estetik ve mimari değeri olan onlarca tarihi binalarını ekleyin!
Ve bundan sonrasını da artık siz düşünün….
