MARMARAY PROJESİ VE ARDINDA YATAN SEÇİM HESAPLARI

Marmaray Projesi ile ilgili olarak çok kapsamlı olmasa da, eleştirel yaklaşımlar uzun zamandır dile getiriliyor. Bu eleştiriler zaman zaman basında yer ettiği gibi, verilen soru önergeleri ile meclis tutanaklarında da yerini almış durumda.

Projeye yönelik geliştirilen eleştirilere nitelik açısından bakıldığında ise, kapsamın çok geniş olduğu söylenebilir. Çünkü, "asrın projesi" olarak kamuoyuna lanse edilen bu proje ile ilgili olarak bilim çevrelerinin söylemleri büyük bir öneme sahip! Ve son aylarda bu çevrelerden de önemli açıklamalar peş peşe geldi.

İstanbul'da, ulaştırma konusunda bilimsel çalışmalar yapan ve kürsüye sahip olan İstanbul Teknik Üniversitesi ile Yıldız Teknik Üniversitelerinin Ana Bilim Dalı Başkanlığı görevini emekli olana kadar yürütmüş yada hali hazırda yürüten bilim insanları, projeye sert eleştiriler getirdiler. Eleştirilerin odaklandığı nokta ise, projenin 2.etabı olan kara etabı(CR1 etabı), yani TCDD Banliyö hatlarının 2 yoldan 3 yola çıkartılması ve rehabilite edilmesi inşaatı idi. Bu inşaat dahilinde; tarihi hattın ve binaların yok edileceği, 3 hattın anlamsız olduğu, Haydarpaşa ve Sirkeci gibi tarihi ve endüstriyel önemi olan garların devre dışı bırakılmasının kabul edilemez olduğu özellikle üstünde durulan konulardı.

Projenin yaratacağı etkiler halktan sürekli olarak saklandı

CR1 olarak adlandırılan bu inşaat ile ilgili olarak, yetkili makamlarca son haftalara kadar gizliden gizliye dillendirilen konu ise, TCDD Banliyö hatlarının, bu inşaat için 2 yıl süreyle işletmeye kapatılacağı idi. Gizliden gizliye diyoruz, çünkü bu kapatma konusu halka açıklanmadı, demiryolu hatlarının kapatılması ve yeniden işletmeye açılması ile ilgili tarihler hiç dile getirilmedi. Proje kamuoyuna, sürekli olarak "dünyanın en derin tüpü" vb. gibi, tüp geçit temalı konu başlıkları ile yansıtıldı. Basında çıkan haberlere, toplanan binlerce imzaya ve meclise verilen soru önergelerine rağmen, halkın karşısına çıkılıp hiçbir açıklama yapılmadı.

Halbuki, DLH'nın sözleşme belgelerine göre 05 Aralık 2008 Cuma günü, TCDD'nin iç emirlerine göre de 08 Aralık 2008 Pazartesi günü, hatların kapatılmış olması gerekiyordu. Ancak bu yapılmadı! Peki hatlar neden kapatılmamıştı?

Geçtiğimiz ay internet sayfalarına düşen DLH Genel Müdürlüğüne(Marmaray Projesi inşaatından sorumlu olan resmi kuruluş) ait bir rapor, işin boyutlarını gözler önüne seriyordu!

DLH Genel Müdürlüğü'nün Kasım 2008 Marmaray Raporu,
halktan gizlenen bazı gerçeklerin ortaya çıkmasını sağladı

Marmaray Projesinden Ulaştırma Bakanlığı adına sorumlu olan DLH Genel Müdürlüğünün Marmaray Projesi ile ilgili Kasım 2008 raporu, proje ile ilgili gizli kalan birçok gerçeği ortaya çıkardı. Bu gerçeklerden birisi de, AMD Rail adlı konsorsiyuma ihale edilen CR1 inşaatı için, hatların 05 Aralık 2008 tarihinde işletmeye kapatılması konusuydu. DLH'nın bu raporuna göre, 05 Kasım 2008 tarihinde Halkalı ve Gebze'deki TCDD tesislerinin tamamlanacak, bundan tam bir ay sonra da hatlar kapatılacaktı. Ancak bunların hiçbir gerçekleşmedi!

Rapor, DLH'nın yazışmalarında yer alan bir söylemin gerçek olmadığını da ortaya çıkardı;
"TCDD Banliyö hatlarının inşaat için

2 yıl süreyle kapatılacağı söylemi doğru değildi"

İstanbul halkı, 2 yıl süreyle demiryolu hatların kapatılacağını bile bilmez iken, raporda yer alan veriler, kapatmanın 2 yıl değil, 6 yıl süreceğini gösteriyordu! Yetkili makamlar, günde 130 bini aşkın yolcuyu taşıyan bir demiryolu hattını "2 yıl süreyle kapatma" konusuna, İstanbul trafiği açısından çözüm getirememelerinden olsa gerek, konuyu dillendirmekten ve tarihleri kamuoyuna açıklamaktan çekinirken, bu raporun ortaya çıkması "şok" etkisi yarattı. Ve bu konu kısa sürede, basında haber konusu oldu. Ancak DLH Genel Müdürlüğü hala suskunluğunu koruyor. Ne hatların 2 yıl değil, 6 süreyle kapatılacağı gerçeğine, ne de hatların neden 05 yada 08 Aralık 2008 tarihlerinde kapatılmadığına dair hiçbir açıklama yapmıyor.

DLH, bu gerçeklerin kamuoyu tarafından bilinmesinden rahatsız mı?

DLH'nın bu aşamada tek sorunu, bu raporun nasıl ortaya çıktığı olacak ki, geçtiğimiz günlerde Taisai Corporotion(Tüp geçit inşaatından sorumlu konsorsiyumun Japon ortağı) İstanbul Şubesi adına kayıtlı bir telefondan, DLH Genel Müdürlüğü personeli olduğunu ifade eden bir kişi tarafından, belirli isim ve adreslere telefonlar edildi. Kişisel telefon numaralarını nasıl elde ettiği bilinmeyen ve DLH Genel Müdürlüğünden aradığını söyleyen kişinin, ulaşmaya çalıştığı tek bir bilgi vardı, o da; "bu raporu kimin ortaya çıkardığı" idi. Anlaşılan o ki, arayan kişi yada arayan kişiye bu aramaları yapma görevini verenler, raporun kamuoyu tarafından bilinmesinden rahatsız olmuştu. İnternet ortamında dolaşan, gazete ve haber sitelerine konu edilen bu rapor ile ilgili amiyane tabirle "bir kelle" aranıyordu. Halbuki bu rapor, ilgili tüm kurumlarda dağıtılan, dağıtımı da DLH Genel Müdürlüğü tarafından yapılan, "gizli" ibaresi de taşımayan bir rapordu.

Bu raporun kamuoyu tarafından bilinmesi birilerini neden rahatsız etmişti

-Raporla birlikte, kamuoyundan gizlense de, 2 yıl olarak bilinen TCDD hatlarının işletmeye kapatılma süresinin aslen 6 yıl olması ve bu durumun da halk tarafından artık biliniyor olması mı rahatsızlık yaratmıştı?

-Raporda belirtilen sözleşme sürelerinin, bilinmez tarihlere sarkmış olması sonrasında, bu gecikmelerin karşılığında inşaatı yapmakla yükümlü olan konsorsiyuma "gecikme zammı" ödenip ödenmeyeceğinin yada tersi bir durumla gecikme konsorsiyumdan kaynaklandı ise, bu gecikmenin konsorsiyuma fatura edilip edilmeyeceğinin ve tüm bu süreçlerin devlete olacak zararının merak konusu olması mı sorundu?

-Proje hayata geçtiği taktirde, TCDD trenlerinin tüpten geçişlerine, gece saatleri dışında izin verilmeyeceğinin bir kez daha belgelenmiş mi olması sorundu?

-İstasyon platformlarının(peron) 225 metre olarak projelendirilmesinin, 10 vagonlu ve başında doğal olarak bir lokomotif olan bir TCDD tren dizisi(274 metre uzunluğunda) için standart dışı olduğu gerçeğinin ortaya çıkması mı sorundu?

-TCDD personeli ve bazı yöneticileri ile konunun uzmanı olan bilim çevresinin, "mevcut 2 yolun bile TCDD tren işlemeciliği için yetersizdir" yönündeki haykırışlarına, hükümetin "demiryollarını geliştireceğiz, yolcu ve yük taşımacılığındaki payını artıracağız" şeklindeki söylemlerine rağmen, raporda; "hazırlanan 30 yıllık işletim tahmini çerçevesinde 2025 yılı için hedeflenen şehirlerarası trenler, Ankara-İstanbul hızlı trenleri(!) ve yük trenleri göz önüne alınarak TEK HATTIN yeterli olacağı sonucuna varıldığı " yönündeki akıl almaz karara yer verilmesi gerçeğinin ortaya çıkmış olması mı sorundu?

-Raporun içeriği iyice incelendiğinde, aslen TCDD araçlarının bırakın tüpe gece saatlerinde girmesini, Anadolu yakasında Gebze'yi, Avrupa yakasında da Halkalı'yı geçemeyeceğinin bir kez daha ortaya çıkması mı rahatsızlık yaratmıştı?

-Yolcu hareketlerinin kuzey yönlü olmasına rağmen, güney sahilinde gerçekleştirilen projenin sürekli olarak eleştirilmesi karşısında, projedeki yolcu taleplerinin, projenin sözleşme gereği bitmemiş olacağı 2010 yılı arazi kullanım kararları baz alınarak belirlenmiş olması gerçeğinin ortaya çıkması mı sorundu?

-Raporda açıkça ifade edildiği üzere, "..yollardaki otomobil ve OTOBÜS sayısının azaltılarak karayolu araç trafiğinin rahatlamasının yanında, ÖZEL OTOMOBİL kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunulacak…" ifadesinin Marmaray Projesinin İstanbul'a sağlayacağı avantaj olarak sunulması gerçeğinin ortaya çıkması mı sorundu?

-Raporun son bölümlerinde "mevcut raylı sistemler" başlıklı sayfada, harita üzerinde işlenmiş mevcut sistemler adlandırılırken, Haydarpaşa Tren Garı yerine, bilinçli olarak "Harem" ifadesinin konulmasındaki aldatmacanın ortaya çıkması mı sorundu?

Sorun yada rahatsızlık yaratan neydi bilemiyoruz ama bildiğimiz bir gerçek var ki, DLH Genel Müdürlüğü ve bağlı taşra teşkilatlarının iktidar değişiklikleriyle atanmayan idari ve teknik personeli, "Marmaray Projesinin" tarafı değillerdir. Aksine projenin direkt içinde olan çalışanlar olarak, konuya; halktan ve gerçeklerden yana açılımlar sunmaları gerekmektedir. DLH Genel Müdürlüğü personeli, sendikal örgütlenme özgürlüğü olan personeldir ve kurumlarının yasalar gereği yürüttüğü projelerin yanlışları ile ilgili olarak, üyesi oldukları sendikalar(işçi yada memur) aracılığıyla düşüncelerini ifade etmelidirler. Ve sistemin, "aksi düşünenleri engelleme" çabalarına alet olmamalıdırlar.

Marmaray Projesi ile ilgili gerçekler DLH Genel Müdürlüğünü aşmaktadır

Aslında sorun, DLH Genel Müdürlüğünü aşan bir sorun olarak karşımızda durmaktadır. Çünkü bu proje, mevcut hükümetin üzerinde durduğu, siyasi rant için de özellikle kullandığı bir projedir. Ve yönetimi AKP'li olan İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin, kentsel dönüşüm projeleri için arazi elde etmek yada demiryolu arazilerine el koymak vb. gibi hedefleri açısından, bu projenin büyük önemi vardır.

İşte TCDD iç emirlerine göre 08 Aralık 2008 tarihinde, CR1 inşaatı için kapatılması gereken demiryolu hatlarının, neden kapatılmadığı ve yeni kapatılma tarihinin neden açıklanmadığı, daha doğrusu kapatma tarihleri ile ilgili olarak herhangi bir açıklamanın neden yapılmadığı sorularının cevabı bu noktada ortaya çıkmaktadır…

Yerel seçimler öncesi demiryolu hatlarının kapatılması göze alınamamıştır
Eğer 08 Aralık 2008 tarihinde demiryolu hatları kapatılsaydı, zaten tıkanık olan İstanbul trafiğine, her gün için 130.000 yolcu girişi olacaktı! Bunun anlamı da en basit haliyle; KAOS idi!

Kapatılan demiryolu hattında başlatılacak inşaat; semt yada mahalle sakinlerinin(Gebze'den Halkalı'ya kadar) hayatını felç edecekti. Yollar, karayolu üst ve alt geçitleri yıkılacak, demiryolunun kenarındaki yollar kullanılamaz hale gelecekti.

İnşaatla birlikte yapılacak olan tarih ve doğa katliamı, tepkilere neden olacaktı!

İşte bu olumsuz durum ve halk üzerindeki etkisi, ister istemez seçim sonuçlarını da önemli oranda etkileyecekti. Seçimlere kadar geçecek olan yaklaşık 4 aylık süreçte, halk doğal olarak tepkisini, mevcut belediye yönetimi ve siyasi iktidara yönetecekti. Bunun farkında olan siyasi iktidar, konuyu kimse bilmeden ötelemek, geçiştirmek isterken, bu raporun kamuoyu önünde tartışılması, herhalde en son isteyecekleri şey olsa gerekti!

Görünen o ki, seçimlerin yaklaştığı bir dönemde, özellikle İstanbul halkına, gelecekte yaşayacakları ciddi sorunlar gösterilmek/bilince erdirilmek istenmiyor. Ve bu durumda, İstanbul'un duyarlı insanlarına ve "halka hizmet etme" iddiasıyla seçmenin karşısına çıkacak siyasi parti ve anlayışlara ciddi bir görev düşüyor, bu da; "HALKA; kandırılmak istendiklerini anlatmak ve Marmaray Projesinin ardında yatan asıl gerçekleri halkla paylaşmak!!!"

Marmaray Projesi ile ilgili YTÜ Ulaştırma ABD Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin'in düşünceleri

Geçtiğimiz aylarda CHP İstanbul İl Başkanlığı tarafından düzenlenen "Ulaştırma Sempozyumuna ", "BİLİMİN IŞIĞINDA ULAŞTIRMA ARAŞTIRMALARI ve UYGULAMALARI" başlıklı bildirisi ile sunum yapan Yıldız Teknik Üniversitesi(YTÜ) Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç Dr. İsmail Şahin'in, bildirisinde yer verdiği Marmaray Projesi ile ilgili görüşleri aşağıdadır(*):

...


...5) Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler

Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.

Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.

Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır.

(*): "BİLİMİN IŞIĞINDA ULAŞTIRMA ARAŞTIRMALARI ve UYGULAMALARI" başlıklı bildiriden aynen alınmıştır.

Marmaray Projesi yıkımlarında kaza: 1 İşçi hayatını kaybetti !!!

Marmaray projesi kapsamında Samatya'da yıkımı yapılan eski bir binanın çöken duvarının altında kalan Abdurrahim Ünal adlı işçi hayatını kaybetti.

Marmaray Projesi kapsamında Samatya'da gerçekleştirilen çalışmalarda, işe 22.12.2008 tarihinde başladığı belirtilen Abdurrahim Ünal adındaki işçi, proje kapsamında eski bir binada yapılan yıkım çalışması sırasında çöken duvarın altında kaldı.

Taşeron olarak yıkımı gerçekleştiren Gama-Nurol şirketinde 22.12.2008 tarihinde işe başladığı öğrenilen Abdurrahim Ünal (32) adlı işçi, arkadaşları tarafından çöken duvarın altından sağ olarak çıkarıldı. Ancak iddialara göre, ambulansın geç gelmesi nedeniyle ilk mühadalede gecikme olduğu için, Abdurrahim ÜNal'ın kurtarılamadığı ifade ediliyor.

Basında çıkan haberlere göre olayla ilgili soruşturma başlatıldığı öğrenildi. Bu soruşturmanın kapsamında, ambulansın geç gelmesi mi, yoksa yeterli güvenlik önlemi almayan firmanın(ortaklığın)mı bulunduğu hususu ise bilinmiyor.

Ulaştırma Bakanının yargıya olan saygısı(!!!)

Geçtiğimiz günlerde TBMM'de 2009 yılı Bütçe görüşmelerinde söz alan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın, yargıya olan saygısı, doğal olarak bize: "yargıya siyasi müdahele mi yapılıyor?" sorusunu sorduruyor... İŞte Ulaştırma Bakanının meclis kürsüsünden sarf ettiği sözler(*)...

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla) - Şimdi, evet, bu Ankara-İstanbul Demiryolu Projesi 2000 yılında ihale edilmiş -koalisyon hükûmeti döneminde- ancak 2002 yılına kadar hiçbir şey yapılmamış. Geldik, bir karar vermek zorundaydık; ya bu ihaleyi iptal edecektik ya da devam edecektik. İhale sadece mevcut demir yolu hattının rehabilite edilmesini öngörüyor. Biz ise bunu yeniden iki yüz elli kilometrelik demir yolu yapılması şekline dönüştürdük ve sözleşmeyi imzaladık, ihalesini yaptık.

Şimdi, Ankara-Eskişehir hattı bitti, test çalışmaları yapılıyor. Ankara geçişinde, Atatürk Orman Çiftliği'nde alt geçit yapacağız, idari yargı durdurdu. Bak, millete şikâyet ediyorum: Sizin belediyeniz durdurdu.

ÇETİN SOYSAL (İstanbul) - Niye durdurdu? Kentin göbeğine yapıyorsun, onun için durdurdu.

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla) - Bu hızlı tren gecikiyor. Ankara Garı'nın yapımını da durdurdu. Bunları Ankaralılara şikâyet ediyorum. (AK PARTİ sıralarından alkışlar)

ÇETİN SOYSAL (İstanbul) - Çünkü hukuka aykırı yapıyorsun! Hukuka aykırı yapıyorsun!

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla) - Bak, burada şikâyet ediyorum: Bu gecikmelerin sebebi CHP'li belediyedir.

(*): Meclis tutanaklarından aynen alınmıştır.

Marmaray Davası için ek delil dilekçesi verildi...

Marmaray Projesinin CR1 inşaatının iptali ve yürütmesinin durdurulması istemiyle açılan davada, DLH Genel Müdürlüğünün Kasım 2008 ayı Marmaray Bilgi Notu, ek delil olarak mahkemeye sunulmuştur. Ek delil dilekçesi aşağıdadır. İlgilenenlere duyurulur...




ANKARA (…) İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA (Gönderilmek Üzere)


8.İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA
İSTANBUL

E: 2008/1637
K: 2008 1779


(EK DELİL SUNAN)
Davacı : Soner ÖNAL-Aynı adreste

Davalı : TCDD Genel Müdürlüğü-Ankara

Konu : İYUK 21. Maddesi gereğince daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin ek delil olarak sunulması ve bu belgelerin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması talebinden ibarettir


Açıklamalar :
1-İşbu davanın açıldığı tarihten sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğünün, “Marmaray Projesi Raporu(Geniş Kapsamlı)-Kasım 2008” isimli raporu(Ek:1), açılmış bulunan işbu dava açısından çok büyük öneme sahip olup, dava dilekçesinde iddia ettiğim birçok husus bu raporla kabul edilmektedir. Ayrıca raporun içeriği dikkatle incelendiğinde, işbu davanın konusunda geçen “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arası banliyö hatlarının 2 yıl süreyle kapatılması yönündeki işlemin” aslen 2 yıl değil, 6 yıl süreceği yönünde verilere şahit olunmaktadır. Dolayısıyla, kamuoyuna aksettirildiği şekilde, dava konusu CR1 inşaatının 2 yıl süreceği beyanının gerçek dışı olduğu ortaya çıkmaktadır. Şöyle ki;

a) DLH Genel Müdürlüğünün raporunda, Marmaray BC1 inşaatının süre uzatımı ile birlikte bitim tarihi 25 Ekim 2011 olarak gösterilmektedir. Ancak, durdurulan Yedikule-Yenikapı tünel inşaatının ne zaman yeniden başlayacağı ile Yenikapı arkeolojik çalışmalarının bitim süresi ve 25 Ekim 2011’de bitirilmesi gereken etap içinde işletme testlerinin ne zaman başlayacağı ve ne zaman biteceği konuları bu süreye dahil edilmemiştir.

b) CR1 inşaatının bitim tarihi ise, 08 Aralık 2008 tarihinde inşaata başlanması suretiyle(ki bu inşaat hali hazırda başlamamıştır) 07 Haziran 2011 olarak ilan edilmektedir. Yapılan sözleşmeye göre, TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 isimli yolun ise, 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı sözleşme hükmünde yer almaktadır. Yine sözleşmede yer alan başka bir tarih ise, işletme testlerine 07 Haziran 2011 tarihinde başlanacağı yönündedir.

c) CR2 sözleşmesine göre ise, ilk 160 metro dizisinin Şubat 2012’de teslim edileceği, ikinci parti 160 dizinin Nisan 2013’de, üçüncü parti 120 dizinin ise Temmuz 2014’de teslim edileceği hüküm altına alınmıştır.

İlk bakışta, 3 ayrı sözleşme ile ilgili tarihler arasında uyumsuzluk ve çelişki olduğu göze çarpmaktadır. Bu çelişki rapor üzerinden derinlemesine incelendiğinde şu sonuç çıkmaktadır(08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatıldığı varsayılarak-şu an için hatlar kapatılmış değildir ancak aksi yönde bir emir de yayınlanmış değildir);

-08 Aralık 2008’de hatlar kapatılmış olsaydı, 07 Haziran 2011 tarihinde CR1 inşaatı sona erecekti. Yani ilk temelde buradan, inşaatının bitim süresinin 2 yıl değil 2,5 yıl olduğu ortaya çıkmaktadır. Ancak, işin asıl can alıcı boyutu CR1 İnşaatı kapsamında olmayan, bölgede çalıştırılacak metro dizileri ile ilgili bölümde ortaya çıkmaktadır. Zaten bu konu da CR2 sözleşmesi dahilinde ele alınan bir konudur.

-CR2 sözleşmesine göre Marmaray Projesinde çalıştırılması hedeflenen metro dizilerinin ilk 160 tanesinin teslim tarihi Şubat 2012’dir! Yani bu durumda, hattın yeniden işletmeye açılması için beklenecek MİNİMUM süre 08 Aralık 2008-Şubat 2012 arası için 3 yıl 3 aya çıkmaktadır.

-Ancak rapora göre, bu dizilerin tesliminden sonra işletme testlerinin yapılması gerekmektedir. Bu durum ile ilgili olarak DLH Genel Müdürlüğünün ek delil olarak sunduğum raporunda; “Marmaray kapsamındaki “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1” işi kapsamında sistem testlerinin, planlandığı üzere 2011 yılında yapılabilmesi için 280 aracın işletmeye hazır olarak sahada bulunması gerekmektedir.” denmektedir. Ancak, rapor içinde, ilk parti 160 dizinin teslim tarihi Şubat 2012 diye açıklanırken, sistem testlerinin yapılabilmesi için 2011 yılında 280 aracın işletmeye hazır olması beklenebilmektedir!

-“Yüzyılın projesi” adıyla tanıtılan bir projede, teknik konulardaki bu tutarsızlık bir kenara, sistem testlerinin başlaması için gerekli olan 280 aracın sahada bulunabilmesi için, ikinci parti 160 dizinin de teslim edilmesi gerekmektedir. Ve ikinci partinin açıklanan teslim tarihi de; Nisan 2013’dür! Yani bu şartlar dahilinde, sistem testleri en iyi ihtimalle Nisan 2013’de başlayacak olup, banliyö hatlarının yeniden işletmeye açılması için beklenecek süre böylelikle 08 Aralık 2008-Nisan 2013 arası için 4 yıl 5 aya çıkmaktadır.

-Ortaya çıkan bu süreye, yani Nisan 2013 tarihine bir de, ilginç bir şekilde raporda bahsedilmeyen sistem testlerinin bitme süresini eklenmelidir. DLH’nın raporuna göre, son 120 dizinin teslim tarihinin Temmuz 2014 olması gerçeğinden hareketle, sistem testlerinin Temmuz 2014 tarihinden önce bitmesini beklemek herhalde hayalcilik olacaktır. Çünkü son gelen 120 dizinin de testlerden geçirilmesi gerekmektedir. Bu şartlar dahilinde, işbu davada iptalini talep ettiğim CR1 kara inşaatı etabı, sözleşme tarihi itibariyle 08 Aralık 2008 tarihinde başlasaydı, hattın yeniden işletmeye açılma tarihi en iyi ihtimalle, 2014’ün sonunu bulacaktır. Yani 6 yıl sonra hat yeniden işletmeye açılacaktır.

Ortaya çıkan bu gerçek, İstanbul gibi büyük bir metropolde, günde 130 bin yolcunun seyahat ettiği bir hattı 6 yıl süreyle kapatmanın “kamu yararı/kamu zararı” açısından değerlendirilmesini gerekli kılmaktadır.

Dava dosyasında da bahsettiğim üzere, İstanbul, trafik keşmekeşi ile anılan bir kent iken, 6 yıl süreyle bir ulaşım sistemini komple durdurmanın kamuya çok büyük zararı olacaktır. Bu durumda dava dilekçesinde bahsettiğim kamu zararı oluşması konusundaki iddialarım pekişmektedir.

2-DLH’nın raporunda, tüp geçişin sadece gece saatlerinde TCDD araçları tarafından kullanılabileceği ile TCDD araçlarının Marmaray Projesi güzergahına girmesine gerek olmadığına dair veriler yer almakta olup, işbu durum; projenin demiryoluna taşımacılığına zarar vereceği ve transit raylı taşımacılıkla ilgili olmadığı yönündeki savımı doğrulamaktadır.

3-Raporda, CR1 inşaatının yapılacağı güzergahta 157 sanat yapısının(köprü, alt geçit, menfez vs.) yıkılacağı kabul edilmekte olup, bu yıkımların hem tarihin yok edilmesine(köprü ve alt geçitlerin büyük çoğunluğu tarihidir), hem de yıkım sonrası felç olarak karayolu trafiğine etkileri çok büyük olacaktır.

4-Raporda yer alan kamulaştırmalar ile ilgili verilere göre, yapılması gereken kamulaştırmaların sadece % 6’sının tamamlandığı görülmektedir. Dolayısıyla bu durum, başlayacak inşaatın, hukuki nedenlerle durdurulması ve yeniden işletmeye açılış tarihinin de 6 yılı aşacak şekilde gecikmesi anlamına gelmektedir.

5-Marmaray Projesinin sonuçları ile ilgili önemli değerlendirmelerin yer aldığı, Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisi de, işbu ek delil sunma dilekçesinin ekinde sunulmuştur(Ek:2).

İşbu dava dosyasına delil olarak sunulan ve “Marmaray Projesi ile tarih katliamı yapılacağı, 3 yol inşaatının gereksiz olduğu” yönünde önemli bilimsel saptamalara yer veren bildiride aşağıdaki verilere yer verilmektedir:
“…Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler
Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.
Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.
Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır…”

Yukarıdaki saptamaların benzerini, dava dosyasına da açıklamalarını yazılı olarak sunduğum, İstanbul Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Güngör Evren(emekli) ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Zerrin Bayraktar(emekli)’ın da söylemesi; konunun uzmanı olan bilim insanlarının Marmaray Projesinin gelecek senaryoları dahilinde yanlış olduğunu ve olası olumsuz sonuçlarını bilimsel anlamda ispatlamaktadır.

Sonuç ve İstem :
Yukarıda açıkladığım ve Sayın Mahkemenizce dikkate alınabilecek sair nedenlerle; daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması, İYUK’un 21. maddesi gereğince talep ediyorum.
Gereğini arz ederim.

17/12/2008
Soner ÖNAL

Ekler :
1-DLH Genel Müdürlüğü’nün ilgili raporu
2- Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in bildirisi

Marmaray Projesinde bir yalan daha ortaya çıktı.!!

“Marmaray Kara İnşaatı(CR1 etabı) başladığı taktirde
bitirilmesi 2 yıl değil, yaklaşık 6 yıl sürecek!”

Senelerdir, Marmaray Projesinin kara inşaatı olan CR1 etabının(banliyö hatlarının 2 yoldan 3 yola çıkartılması inşaatı) inşaatı için TCDD banliyö hatlarının 2 yıl kapatılacağı söyleniyordu. Bu 2 yıl kapatma bile, İstanbul ve yakın iller açısından büyük riskler taşırken, ortaya çıkan bir rapor işin aslının farklı olduğunu ortaya çıkardı. Bu rapor ki, Marmaray İnşaatından sorumlu DLH Genel Müdürlüğüne ait bir rapor ve raporun yayınlandığı tarih de Kasım 2008!

Marmara Projesi CR1 kara inşaatı yaklaşık 6 yıl sürecek !!!

Marmaray Projesi, 3 etap halinde ihale edilmiştir. Bu etaplar, BC1, CR1, CR2 olarak adlandırılmakta olup;
-BC1: Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı; Tüneller ve İstasyonlar,
-CR1: Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler
-CR2: Demiryolu araçları imali olarak adlandırılmaktadır.

DLH Genel Müdürlüğünün Kasım 2008 raporuna göre;
BC1 inşaatının süre uzatımı ile birlikte bitim tarihi 25 Ekim 2011 olarak gösterilmektedir. Ancak, durdurulan Yedikule-Yenikapı tünel inşaatının ne zaman yeniden başlayacağı ile Yenikapı arkeolojik çalışmalarının bitim süresi ve 25 Ekim 2011’de bitirilmesi gereken etap içinde işletme testlerinin ne zaman başlayacağı ve ne zaman biteceği konuları bu süreye dahil edilmemiştir.
CR1 inşaatının bitim tarihi ise, 08 Aralık 2008 tarihinde inşaata başlanması suretiyle(ki bu inşaat başlamamıştır) 07 Haziran 2011 olarak ilan edilmektedir. Yapılan sözleşmeye göre, TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 isimli yolun ise, 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı sözleşme hükmünde yer almaktadır. Yine sözleşmede yer alan başka bir tarih ise, işletme testlerine 07 Haziran 2011 tarihinde başlanacağı yönündedir.
CR2 sözleşmesine göre ise, ilk 160 metro dizisinin Şubat 2012’de teslim edileceği, ikinci parti 160 dizinin Nisan 2013’de, üçüncü parti 120 dizinin ise Temmuz 2014’de teslim edileceği hüküm altına alınmıştır.

İlk bakışta, 3 ayrı sözleşme ile ilgili tarihler arasında uyumsuzluk ve çelişki olduğu gözünüze çarpmıştır. Bu çelişkiyi derinlemesine incelediğimizde karşımıza şu sonuç çıkmaktadır(08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatıldığını varsayarak);
-08 Aralıkta hatlar kapatılmış olsaydı, 07 Haziran 2011 tarihinde CR1 inşaatı sona erecekti. Yani ilk temelde buradan, inşaatının bitim süresinin 2 yıl değil 2,5 yıl olduğu gözüküyor. Ancak, işin asıl can alıcı boyutu CR1 İnşaatı kapsamında olmayan, bölgede çalıştırılacak metro dizileri ile ilgili boyutta ortaya çıkıyor. Zaten bu konu da CR2 sözleşmesi dahilinde ele alınan bir konu.
-CR2 sözleşmesine göre Marmaray Projesinde çalıştırılması hedeflenen metro dizilerinin ilk 160 tanesinin teslim tarihi Şubat 2012! Yani bu durumda, hattın yeniden işletmeye açılması için beklenecek MİNİMUM süre 08 Aralık 2008-Şubat 2012 arası için 3 yıl 3 aya çıkıyor.
-Ancak bu dizilerin tesliminden sonra işletme testlerinin yapılması gerekiyor. Bu durum ile ilgili olarak DLH Genel Müdürlüğünün raporunda; “Marmaray kapsamındaki “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1” işi kapsamında sistem testlerinin, planlandığı üzere 2011 yılında yapılabilmesi için 280 aracın işletmeye hazır olarak sahada bulunması gerekmektedir.” denmektedir. İşin cilvesine bakın ki, rapor içinde, ilk parti 160 dizinin teslim tarihi Şubat 2012 diye açıklanırken, sistem testlerinin yapılabilmesi için 2011 yılında 280 aracın işletmeye hazır olması beklenebilmektedir!!!
-Yüzyılın projesi adıyla anlatılan bir projede, teknik konulardaki bu tutarsızlık bir kenara, nihayetinde sistem testlerinin başlaması için gerekli olan 280 aracın sahada bulunabilmesi için, ikinci parti 160 dizinin de teslim edilmesi gerekiyor. Ve ikinci partinin açıklanan teslim tarihi de; Nisan 2013! Yani bu şartlar dahilinde, sistem testleri en iyi ihtimalle Nisan 2013’de başlayacak olup, banliyö hatlarının yeniden işletmeye açılması için beklenecek süre böylelikle 08 Aralık 2008-Nisan 2013 arası için 4 yıl 5 aya çıkıyor.
-Şimdi Nisan 2013 tarihine bir de, sistem testlerinin, ilginç bir şekilde raporda bahsedilmeyen süresini ekleyin. Son 120 dizinin teslim tarihinin Temmuz 2014 olması gerçeğinden hareketle, sistem testlerinin Temmuz 2014 tarihinden önce bitmesini beklemek herhalde hayalcilik olacaktır. Çünkü son gelen 120 dizinin de testlerden geçirilmesi gerekmektedir. Bu şartlar dahilinde, CR1 kara inşaatı etabı, sözleşme tarihi itibariyle 08 Aralık 2008 tarihinde başlasaydı, hattın yeniden işletmeye açılma tarihi en iyi ihtimalle, 2014’ün sonunu bulacaktır. Yani 6 yıl sonra hat yeniden işletmeye açılacaktır.
Burada TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 yolunun 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı iddia edilmektedir ki, gerek tüp geçidin bitme ve işletmeye alınma tarihi, gerekse de ana hat trenlerinin durakları ve çeken-çekilen araçların depoları için yaratılan belirsizlik, peron uyuşmazlığı, Haydarpaşa ve Sirkeci bölgesinin devre dışı bırakılmış olması, diğer 2 yolun testlere tabi tutulacak olması vb. gibi birçok teknik engel ve husus karşısında, bu tarih sadece kağıt üzerine bir bitim tarihi olarak karşımızda durmaktadır.

İşin bu noktaya kadar olan bölümü, aksama olmadığı taktirde beklenen süre idi! Bu duruma bir de aksamaları ekleyin. Neler olabilir bu aksamalar derseniz, sadece birkaç tanesini aşağıda bulacaksınız;
-Yedikule-Yenikapı tünel inşaatı uzun süredir durmuş durumda, ne zaman başlayacağı ise belirsiz! Konuyu TOKİ’nin, demiryollarına ait olan bölgede, araziye el koyarak(bunun için de güzergahı 25 metre kuzeye kaydırarak) zenginler için rant alanı yaratma isteği çerçevesinde, 550 özel mülkiyet sahibi ile 10 demiryolu lojmanı sakinini mağdur ederek çözme isteği karşısında hukuki sürecin ne zaman biteceği ise belirsizdir!
-Yenikapı’da devam eden arkeolojik kazıların ne zaman biteceği de belirsizdir. Bu konuda, DLH ve İstanbul Arkeoloji Müzesi Müdürlüğü, sorunu, arkeologları ve işçileri işten atarak, ardından da bölgeye kepçe sokarak çözmek yada daha doğru bir deyimle tarihi yok ederek/üstünü örterek çözmek istese de, bunun kabul edilebilir bir tarafı yok!
-Güzergah için yapılmak istenen kamulaştırma sürecindeki muallaklık ise sürüyor. DLH’nın Kasım 2008 raporuna göre; BC1 inşaat etabı için kamulaştırılması gereken 208.751 metrekarelik alandan sadece 50.445 metrekarelik alan kamulaştırılmış durumda! CR1 inşaat etabı için kamulaştırılması gereken 2.074.783 metrekarelik alandan ise sadece 85.810 metrekarelik alan kamulaştırılmış durumda! Ve kamulaştırılmak istenen bu alanların mülkiyet sahipleri arasında; başta özel mülkiyet sahipleri olmak üzere, TCDD, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Maliye/Hazine yer almaktadır. Sonuçta yapılmak istenen kamulaştırmanın, halihazırda % 6’sı bitmiş durumda!
-Henüz inşaat başlamadığı için, oluşacak mağduriyetler ile ilgili hukuki husumetler başlamış değildir! Ancak inşaat başladığı taktirde, güzergah üzerindeki binlerce mesken sahipleri, mahalle sakinleri oluşacak mağduriyetleri üzerinden, yargı süreçlerini başlatacaklardır. Bu durumda, inşaat sürecinde ister istemez aksamalar olacaktır.
-DLH’nın da kabul ve ilan ettiği üzere; inşaat sırasında, gürültü ve fiziki çevre kirliliği yaşanabilecek, inşaat sırasında iletişim, enerji vb. hatlarda arızalar meydana gelebilecektir. Bu durumlar da inşaatın yavaşlamasına, hatta durmasına neden olabilecektir.
-Bölgenin tamamıyla tarihi bir yapıda olması, inşaat yapılmak istenen bölgede birçok tescilli bina bulunması ve koruma kurullarının, bu yapıların göreceği zarar için vereceği durdurma vb. gibi kararlar da inşaatın gecikmesi için önemli bir nedendir.
-DLH Genel Müdürlüğü mevzu bahis raporunda da açıkça ilan ettiği üzere, mevcut banliyö güzergahının üzerindeki/altındaki 157 adet köprü, yaya üst geçidi ve menfezin yıkılacağından bahsetmektedir. Bu duruma göre, İBB yönetiminin trafik sorununu farklı noktalara taşıyarak çözme(me) mantığından hareketle; E-5 ve minibüs yolundan sürekli olarak demiryolunu dikey olarak kesen karayolu alt ve üst geçitleriyle sahil yoluna bağlantı çektiği(özelikle Anadolu yakasında) gerçeği ile demiryolu kenarındaki sokak yollarının kullanılamayacak olması gerçeğinin yaratacağı trafik kaosunun İstanbul’a neler getireceğini ve bunun inşaatı nasıl etkileyeceğini henüz kestirebilmek ise mümkün değildir.
Sonuçta, resmi sözleşme/etap bitim tarihlerine göre 6 yıl boyunca kapalı olacak mevcut banliyö hattının, aksamalarla birlikte ne zaman biteceğini kestirmek bu şartlar dahilinde mümkün gözükmemektedir...

Hal böyle olunca da, akla, komik algılanabilecek şu senaryo da gelmiyor değil;
“Belki banliyö hatları bir daha hiçbir zaman açılmayacak!”
Bu başlığı okuyan birçok insan başta dudak bükecek, belki içinden “hadi ordan, o kadar da değil!” diyebilecektir! Ancak, günde 130.000 yolcunun seyahat ettiği banliyö hatlarını, Marmaray inşaatı için 6 yıl(ilk ve gerçek olmayan söyleme göre de 2 yıl) süreyle kapatma fikrini savunanlar, “İBB ile görüşülüyor, ek otobüs seferleri koyarak yolcuların mağduriyetini önleyeceğiz” fikrini ne kadar gerçekçi buluyorlarsa, yukarıdaki iddialı söylem de o kadar gerçekçidir. Neden derseniz;
-Birincisi bir ulaşım hattını en az altı yıl süreyle kapatırsanız, ister istemez o hattı zamanla halka unutturur, o hat olmadan yaşamayı(ama sürünerek ama sürünmeden) kabullendirirsiniz.
-Marmaray Projesinin gerçek niyeti çerçevesinde, TCDD ve İBB arasında yapılan “kentsel dönüşüm projeleri için demiryolu arazilerinin devri” protokolü(hem de Marmaray Projesi kapsamında) üzerinden baktığınızda, bu arazi yağmasına karşı verilen mücadeleyi de kadük hale getirirsiniz. Çünkü ortada tartışılacak bir demiryolu hattı da kalmamış olur. Ve böylelikle başta Haydarpaşa Port projesi olmak üzere, tüm yağma projelerinde bir adım öne geçmiş olursunuz.!
-İşin en güzel(!!!) tarafı ise, hattı bir daha hiçbir zaman açmayarak, sadece 2006 yılında yapılan protokole konu 2 milyon metrekarelik alana(Haydarpaşa da dahil) değil, eni en az 30 metre boyu ise 63 kilometre olan bir hatta(araziye) sahip olursunuz! Yağma yapmak isteyenler için bu durum, paha biçilmez bir fırsat olur.
Peki “bu senaryonun doğru olduğunu var sayalım, o zaman yapılan tüp ne olacak” diyebilirsiniz! İşte bu noktada da, senelerdir önerdiğimiz ulaşım güzergahının bir bölümü devreye girebilir, yani; Kartal-Harem metrosunu tüpe bağlarsınız. Zaten Sirkeci’de İBB’ye ait tramvay ile bu tramvayın Aksaray’da(Hasanpaşa) havaalanına ve otogara kadar giden metro ile bağlantısı var! Geriye sadece Sabiha Gökçen Havaalanı bağlantısı kalır, ona da Kartal’dan bir hat eklersiniz(ki zaten böyle bir proje de var), olur biter!
Bu şartlar dahilinde, bu senaryo “çok komik” midir, yoksa “çok korkunç” mudur, bunun taktiri sizlere aittir…

Raporda yer alan ilginç ve manidar bir ifade:
Raporun son bölümlerinde “mevcut raylı sistemler başlıklı” harita üzerinde işaretlenmiş bilgi kutuları yer almaktadır. Bu kutuların birisinde, “Harem-Gebze/(TCDD) Banliyö Treni…” ifadesi yer almaktadır.
Bu ifade kimseyi şaşırtmasın. Çünkü ifadeden de dikkatinizi çekeceği üzere, Haydarpaşa yerine “Harem” ifadesi yanlışlıkla değil, bilerek yazılmış o kutunun içine! Neden derseniz?;
1-Öncelikle Haydarpaşa Port gibi bir yağma projesi varken, bu projeyi hayata geçirmek isteyen zihniyetin Haydarpaşa Garını yok saymak ve insanlara unutturmak istemesi hiç de şaşırtıcı değil!
2-Haydarpaşa yerine Harem yazılmasının bilinçli bir yaklaşımın ürünü olduğu hususu; DLH Genel Müdürlüğünün, Marmaray ile ilgili sitesine koyduğu, mevcut banliyölerle Gebze-Halkalı arasının yolculuk süresinin 185 dakika olduğu yönündeki gerçek dışı ifadesinden ortaya çıkmaktadır. DLH Genel Müdürlüğü’nün hiçbir geçerliliği ve doğruluğu olmayan bu hesabının dayanağı Harem-Eminönü arası çalışan İDO’ya ait arabalı vapurlarla geçişi baz almasıdır.
DLH’nın bilmediği yada bilmezlikten geldiği husus ise, demiryolunu kullanan yolcuların Harem’e değil, Haydarpaşa Garına geldikleri ve buradan da vapura binerek karşıya geçtikleri gerçeğidir. Hiçbir aklı başında vatandaş da, Haydarpaşa’ya gelip, Haydarpaşa’dan vapura binmek yerine, direkt yolu bile olmayan Harem’e geçerek oradan da ARABALI VAPURA binmez, DLH’nın Marmaray sunumunu hazırlayan ve 185 dakika hesabını yapan kişi yada kişilerin dışında!!!

Marmaray Projesi/Yedikule-Yenikapı tünel inşaatı ve arkasında yatanlar

"Marmaray'da Ruhsatsız Hat, İnşaatı Durdurdu"
Geçtiğimiz aylarda, "bu başlıkla" başlayan haberler çıkmıştı bazı basın organlarında! Haber içeriğine göre, Marmaray Projesinin BC1 etabı kapsamında yapılan/yapılmak istenen Yenikapı-Yedikule tünel inşaatının ruhsatsız olduğu gerekçesiyle İstanbul 4 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu kararıyla durdurulması söz konusuydu. Aynı zamanda, bölgede oturan 550 mesken sahibine gönderilen geçici tahliye kağıtlarının hukuk dışı olduğu yönünde saptamalar da vardı. Ancak bu haberlerde bu tahliye kağıdının DLH tarafından gönderildiği belirtiliyordu ki, bu bilginin, bölge sakinlerinin bazılarının vekilliğini yapan Prometheus Hukuk Bürosunun İstanbul İdare Mahkemelerine açtığı dava ile yanlış olduğu ortaya çıktı. Çünkü tebligatı yapan DLH değil, Gama-Nurol Adi Ortaklığı idi.

Eldeki belgelere göre, Fatih Kaymakamlığından alınan yetkiyle, DLH tarafından Gama-Nurol Adi Ortaklığı yetkilendirilmişti. Ancak, Fatih Kaymakamlığı'nın "geçici tahliye" için yetki de vermediğini, sadece tebligat yapmaya ilişkin yetki verdiği 11.08.2008 tarihli Kaymakamlık yazısında ortaya çıkıyordu.

İşin bu hukuk dışı ve keyfi boyutu, Yedikule'deki demiryollarına ait lojmanlarda ikamet eden personele de tebligatlar gelince, iyice su yüzüne çıkmış oldu.



Demiryolu lojmanlarının "geçici tahliyesi !!!" için tebligatlar da Gama-Nurol Adi Ortaklığından!

İstanbul 4 Nolu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu'nun 20.08.2008 tarih ve 2306 sayılı, "İmar Kanunu uyarınca gerekli ruhsat ve izinler alınmadan herhangi bir inşai faaliyette bulunamayacağı" yönündeki kararı devam etmesine rağmen, bu sefer de mülkiyeti TCDD'ye ait olan Yedikule'deki lojmanlar için "geçici tahliye" tebligatları geldi. Bu tebligatlar da, Yedikule'de oturan 550 mesken sahibine gelenlerle aynı içerikte ve aynı hukuk dışı yetkiyi içeriyordu. İşin skandala varan boyutu daha da tırmandıran ise, mülkiyet sahibi olan TCDD'nin konudan haberinin dahi olmamasıydı. DLH Genel Müdürlüğü önce DLH Marmaray Bölge Müdürlüğüne, DLH Marmaray Bölge Müdürlüğü de Gama-Nurol Adi Ortaklığına yetkiyi vermişti. Bu yetki ki, "kolluk kuvvetlerinin yetkisini" dahi bu ortaklığa verecek kadar ileri giden sınırsız bir içeriğe sahipti.

İstanbul 4 Nolu Koruma Kurulunun verdiği durdurma kararı, inşaat ve inşaat ile ilgili tebligatların mahkemelik olması, Fatih Kaymakamlığından alındığı iddia edilen yetkinin Kaymakamlığın 11.08.2008 tarih ve 2753 sayılı kararı ile reddedilmesine rağmen, konunun kamuoyu nezdinde de sönümlenmeye yüz tutmuş olmasını fırsat bilen Gama-Nurol Adi Ortaklığının bu fütursuz ve kanun kural tanımaz 2.girişiminin hukuki boyutu bir kenara, bu ortaklığın 2 ayrı şirketinin geçmişe dair sicillerinin kabarık olması ve DLH Genel Müdürlüğü ile olan garip ve yargılamalara konu olmuş ilişkileri ön plana çıkmaktadır.

Nurol Holding'in; demiryolları, DLH ve hükümetlerle ilişkileri ile yaptığı tartışmalı projeler 30 yıl öncesine kadar dayanıyor

Nurol Holding'in eski adıyla Demiryolu İnşaatı Genel Müdürlüğü(şimdiki adı DLH Genel Müdürlüğü) ile ön plana çıkan ilk işi Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi! Yavuz Demirkol'un "Ayaş Yollarında Tünelim Kaldı" isimli kitabında(BTS Yayınları-2008), bu proje dahilinde Nurol Firmasının ihalesini aldığı "Ayaş Tüneli" olarak bilinen tünel inşaatı ile ilgili Yüce Divan sürecine kadar giden süreç ile ilgili çok önemli bilgilere ulaşıyoruz.

Ülkemizde ne yazık ki klasikleşen "yolsuzluk" örneği ve kirli ilişkiler ağının su yüzüne çıktığı bu olay özetle şu şekildedir:

Nurol Firması 10 Ekim 1978 tarihinde Demiryolu İnşaatı Genel Müdürlüğüne başvurarak, "tünel uzunluk zammının" inşaatın başladığı tarih değil, bittiği tarih baz alınarak ödenmesini ister. Bayındırlık Bakanlığı Yüksek Fen Kurulu, firmanın bu talebini kabul etmez. Bu karar, Demiryolu İnşaatı Genel Müdürlüğünün isteği üzerine, dönemin Bayındırlık Bakanı Şerafettin Elçi tarafından Bayındırlık Kuruluna inceletilir ve bu kurul da 17 Ekim 1979 tarih ve 19 sayılı kararı ile aynı sonuca varır.

Bu arada hükümet değişir ve Demirel Hükümeti iş başına gelir. Bu sefer ki Bayındırlık Bakanı Selahattin Kılıç'tır. Yeni bakan Bayındırlık Kurulunun verdiği kararı sümen altı eder ve açıklamaz. Bu arada, yeni bakanın damadı da Nurol içinde önemli bir mevkide görevlidir.

Ancak Bayındırlık Kurulunun kararından bir gazeteci haberdardır ve konuyu hem Yüksek Fen Kurulu Başkanına, hem de Demiryolu İnşaatı Genel Müdürüne sorar. Fen Kurulu Başkanı, "bakanlığa yolladık" demekle yetinirken, Demiryolu İnşaatı Genel Müdürü, "kararı aradıklarını, yazı yazdıklarını ve endişe edilecek bir şey olmadığını, aksi yönde uygulama yapılırsa geri almanın mümkün olduğunu" söyler.

Ancak kurul kararlarına rağmen, Nurol'un istediği şekliyle ödeme yapılır. Tartışmaya Jeoloji Mühendisleri Odası da katılınca, tartışma büyür ve bakanlık yaptığı ödemeye kılıf bulmak için 14 Mart 1980'de 8/805 sayılı Bakanlar Kurulu kararnamesini çıkartarak, 1979/19 sayılı Bayındırlık Kurulu kararını uygulanamaz hale getirir. Akabinde de, Bayındırlık Kurulu, 1980/13 sayılı kararıyla 1979/19 sayılı kararı yürürlükten kaldırır.

Bu durum üzerine CHP meclise soru önergesi verir. Olayın boyutunun farkında olan Demiryolu İnşaatı Genel Müdürü görevinden istifa eder. Ancak, iktidar yolsuzluk suçlaması ile ilgili hiçbir şey yapmaz. 12 Eylül darbesi sonrasında, Bayındırlık Bakanı eski Müsteşarı Mehmet Çotur konuyu Milli Güvenlik Konseyine mektupla bildirir ve devletin 140 milyon lira zarara uğradığını söyler.

17 Mart tarihinde Milli Güvenlik Konseyi kararıyla, eski bakan Selahattin Kılıç ile birlikte Demiryolu İnşaatı Genel Müdürlüğünün genel müdürü ve bazı üst düzey bürokratları, Nurol Firmasının sahibi Nurettin Çarmıklı ile beraber Yüce Divan'a sevk edilir. Dava başlar ve 3 Haziran 1982'de Çarmıklı resmen tutuklanır. Dava dosyasında; hem rüşvet iddiaları, hem de Nurol Firması için özel kararname çıkartılarak devletin zarar ettirilmesi suçlamaları yer almaktadır.

Sonuçta 9 Mart 1983 tarihinde Yüce Divan kararını açıklar. Eski Bayındırlık Bakanı Selahattin Kılıç, "Ayaş tüneli inşaatında Nurol Firmasına fazla ödeme yapılması" konusunda görevini kötüye kullanma konusunda delil yetersizliğinden beraat eder, ancak Bayındırlık eski Müsteşarı Teoman Güzey(dava sırasında Teoman Güzey, oğlunun Nurol'da 4 ay çalıştığını söyler) ile Demiryolu İnşaatı eski Genel Müdürlerinden Okay Fehmi Kurçeren 8 ay hapis cezası alır. Demiryolu İnşaatı Genel Müdürlüğünün bir diğer eski Genel Müdürü Suat Taftalı ise, Nurol Firmasının sahibi Nurettin Çarmıklı'dan rüşvet almaktan 1 yıl hapis ve iki bin lira para cezası alır. Ancak, ilginç bir şekilde, Çarmıklı'nın rüşvet verdiği kişi ceza alırken, Çarmıklı delil yetersizliğinden beraat eder.

Kaderin acı cilvesi ile olsa gerek(!), ilerleyen yıllarda, dava açılmasını sağlayan Milli Güvenlik Konseyi Başkanı Kenan Evren'in damadı ile eski Bayındırlık Bakanı Ekrem Ceyhun da Nurol firmasında çalışmaya başlayacaktır…

Bu tünel inşaatı ile ilgili olarak, Nurol İnşaatın web sayfasında "projenin devam ettiğine" dair ibare bulunması, aksi bir şekilde DLH'nın sitesinde ise, bu projenin artık gözükmemesi ilginç bir veri olarak kabul edilmelidir. İşin daha ilginci ise, 2008 yılı bütçesinde, "Sürat Demiryolu Projesi" için 500.000 YTL ödenek gözükmesidir(Ayrıca bkz. "Ayaş Yollarında tünelim kaldı-Yavuz Demirkol/BTS Yayınları 2008)…

Nurol Firmasının hukuk dışı davranma olayları ve devlet bürokrasisi içindeki bu dayanılmaz ağırlığı ilerleyen yıllarda da firma ile ilgili başka yolsuzluk olaylarını gündeme getirecektir...



Nurol Firmasının adı Meclis Genel Kurul Salonu Yolsuzluğunda da geçiyor!

Mustafa Kalemli'nin Meclis Başkanlığı döneminde Meclis Genel Kurul Salonunun inşaatında ortaya çıkan skandal ve yolsuzluk iddiası, Mustafa Kalemli'nin istifasına neden olurken, inşaatı yapan firma olarak Mesa-Nurol ortaklığı karşımıza çıkar. Olayla ilgili olarak 06 Mayıs 1998 tarihli Sabah gazetesinde "yolsuzluk değil yağma", aynı günlü Hürriyet gazetesinde ise "Meclis'teki vurgun tam 26 milyon dolar" başlığıyla çıkan haberlere göre, faturanın 3 misli şişirildiği iddia edilir. Konuyla ilgili olarak kurulan Meclis Araştırma Komisyonu hazırladığı raporda, "Mesa-Nurol şirketince 38 milyon dolar fatura çıkartılan Meclis Genel Kurul Salonu İnşaatı için gerçek maliyetin 12 milyon 57 bin dolar olduğu" tespitine yer verilir. Aynı raporda, firmaya yapılan fazla ödemenin lira olarak karşılığının "4 trilyon 50 milyar" olduğu belirtilir. Bu raporda, Bayındırlık birim fiyatlarına göre ise, genel kurul salonunun 5,5 milyon dolara yapılmasının mümkün olduğu, Mesa-Nurol ortaklığına ödenen paranın ise 21,7 milyon dolar olduğu" ifadeleri de yer almaktadır(http://yenisafak.com.tr/arsiv/2000/ekim/19/g3.html).

Konuyla ilgili olarak, eski Meclis Başkanı Mustafa Kalemli, TBMM'nin 5 eski üst düzey yöneticisi ile Emlak Konut A.Ş ve Ural Mimarlık Mühendislik İnşaat Sanayi ve Ticaret Limited Şirketi aleyhine dava açılır ve bu dava yenilenen bilirkişi raporlarıyla halen devam etmektedir. Davada yargılananlar arasında Mesa-Nurol ortaklığının olmaması ilginç bir veri olarak karşımızda durmaktadır.



Nurol firması denetleniyor ama kim tarafından?

Nurol Firmasının 2000 yılı hesapları denetleniyor. Denetimi yapan ise, Arthur Andersen denetleme firması. İşi ilginç kılan ise denetimi yapan firmanın sicilinin, Nurol'dan çok daha kabarık olması. Bu denetleme firması, rüşvet skandalıyla dünyayı sarsan Enron'un denetçisi olan bir firma! Arthur Andersen adlı bu firmanın, Enron denetiminde önemli evrak ve delilleri kararttığı ortaya çıkınca ABD'de hakkında soruşturma açılıyor. Ve daha bu soruşturma sürerken, Türkiye'de bu firmaya denetleme ihaleleri veriliyor. Bunlardan dikkate şayan ikisi de; TMSF'nin 2001 yıl sonu bilanço ve gelir tablosunun denetlemesi işinin verilmesi ile BDDK'nın danışmanı yapılması! Bu firma Türkiye'de neleri denetlemiyor ki; batık bankaları, fona devredilen Toprakbank, Sümerbank, Demirbank, Telekom'un özelleştirilmesi çalışmaları ve daha birçok şirketin denetimi bu firmaya yaptırılıyor (http://www.evrensel.net/02/03/09/ekonomi.html), sonuçların hepsi de beklendiği üzere; OLUMLU !!!

Ve Nurol Holding'e ait Nurol Yatırım A.Ş.'nin 2000 yılı hesaplarının denetimi de bu firma tarafından yapılıyor, sonuç da diğerlerinde olduğundan farklı değil!


Nurol Holding'in ismi Bahçeşehir Emlak konutları yolsuzluğunda da sahnede!

Bahçeşehir'de 1987'de başlayıp 2003'de sona eren yolsuzluklar ve devleti zarara uğratan işlemler zincirinde, yine aynı firma ve ortaklık var; Mesa-Nurol!

Gazetelere yansıyan verilere göre, TBMM Yolsuzlukları Araştırma Komisyonunun ortaya çıkarttığı devlet zararı 2 katrilyon(http://www.radikal.com.tr/haber.php?haberno=84524)! Başka bir veri ise, Bahçeşehir Emlak Konutlarını yapan MESA ve Nurol Holding'e yapılan fazla ödemenin 39.6 trilyon olduğu ve bunun çeşitli oyunlarla buhar edildiği yönünde. Olay, yine hükümet boyutuna ulaşırken, iddialara göre dönemin Devlet Bakanı Sadi Somuncuoğlu, bu firmalardan paranın alınması için harekete geçince bakanlık görevinden alınıyor(http://www.habervitrini.com/haber.asp?id=72419).

Tıpkı "Ayaş Tüneli yolsuzluğunda" olduğu gibi, kaderin acı cilvesi bu yolsuzluklar zincirinde de ortaya çıkıyor ve 2001 yılında Cumhurbaşkanlığınca görevlendirilen Devlet Denetleme Kurulu tarafından EmlakBank soygunu belgenince, Anasol-M Hükümeti birden Emlak Bankasını kapatma kararı alıyor. Dönemin görev zararı en az olan bankası olan Emlakbank'ın ani bir kararla kapatılması ile ilgili olarak Bahçeşehir Emlak Konutlarındaki yolsuzluk ile diğer yolsuzlukların üstünün kapatılmak istendiği iddiaları ortaya atılıyor. İşin daha ilginç boyutu ise, bankanın kapatılmasının ardından kurulan Emlak Bankası Tasfiye Fonu'nun başına daha önce Nurol Holding'de çalışan Kadir Günay'ın getirilmesi!

Bu olayda da, Nurol Holding hakkında hiçbir işlem yapılmaz iken, yetmezmiş gibi, "Varılan uzlaşmayla firmalar, sözleşmenin yerine getirilmemesi nedeniyle tazminat istemekten de vazgeçtiler." haberi 28 Nisan 2004 tarihinde gazetelerde yer edecekti. Uzlaşmayı sağlayan ise, AKP Hükümeti idi (http://webarsiv.hurriyet.com.tr/2004/04/28/450785.asp). Sonuçta, Nurol Firmasının dokunulmazlık zırhı bu hükümetle de devam ediyordu.



Nurol bu sefer de TEKEL'in özelleştirilmesinden yüz milyonlarca dolar kazanıyor

TEKEL'in özelleştirilmesi sürecinde de rol oynayan NUROL, oluşturdukları Nurol-Limak-Özaltın-TUTSAB konsorsiyumu ile TEKEL'in alkol bölümünü 292 milyon dolara alır. Daha sonra yaşanan birleşme ile Mey İçki Sanayi ve Ticaret A.Ş. adını alan bu sanayi, Şubat 2004'de faaliyete başlar. Ve 2 yıl sonra da, Mey İçki'nin % 90 hissesi, Texsas Pasific Group'a 810 milyon dolara satılır (http://www.uzumsen.org/index.php?option=com_content&task=view&id=129&Itemid=27). TEKEL'in alkol bölümünü alan konsorsiyumun sadece %90'lık hisse satışından 2 yıl gibi kısa bir sürede elde ettiği kar 518 milyon dolardır.


Nurol'un karıştığı diğer birkaç olay ve projeler

Aynı zamanda NATO müteahhitleri arasında da adı geçen(http://www.kizilbayrak.org/2003/sykb07/sayfa_14.html) Nurol'un adı, Filyos'taki 1,5 milyon metrekarelik hazine arazisinin tahsis edilmesi çabalarında da geçer. İşin içinde öne çıkan isim ise, AKP Zonguldak Milletvekili ve şuanki TBBM Başkanı Köksal Toptan'dır. Selüloz-İş Sendikası Çaycuma Şubesinin iddialarına göre Köksal Toptan, bu arazinin Nurol'a verilmesi için çaba sarf etmektedir (http://www.ereglidtv.net/arsivsite/haber/haber_ayrinti.asp?Haber_No=22325).

Nurol Firması, kentsel dönüşüm adlı yağma projelerin için yapılan plan değişiklikleriyle ilgili dava dilekçelerinde "müdahil" olarak da görmek mümkündür(http://www.mimarlarodasiankara.org/calrap/-id=872.htm).

Nurol Firmasının adı, yapılacak olan tarih katliamı ile anılan Ilısu Barajı inşaatında da geçer. Bu proje dahilinde tarihi Hasankeyf kentinin yok olması söz konusudur. Ve bu projeye karşı dünya çapında protestolar gerçekleştirilmesine rağmen proje devam ettirilmektedir(http://www.dogadernegi.org/index.php?sayfa=hasankeyf-ilisu-baraj-projesi).

Nurol Firması'nın, yaptığı birçok inşaat faaliyetinin yanında, göze çarpanlar arasında İstanbul Metrosu inşaatı "Metro 1" de vardır. Ve bu projede Gama Firması da Nurol'un ortaklarındandır…


30 yıl sonra yine bir demiryolu projesinde, Nurol Firması karşımıza çıkıyor!

Geçmişte birçok yolsuzluk dosyasına adı karışan ve bu yolsuzluk dosyaları yüce divana kadar giden, hükümetler düzeyinde tartışmalar/istifalar yaratan ancak ilginç bir şekilde koruma zırhı olan Nurol Holding'in adı; 30 yıl önce bir demiryolu inşaatı olan "Sürat Demiryolu Projesinden" sonra, bu sefer de Marmaray Projesinde karşımıza çıkmıştır.

Devlet nazarında büyük tartışmalar yaratan ve yolsuzluk dosyalarına konu olan bir firmanın, "yüzyılın projesi" diye adlandırılan projede de görevlendirilmiş olması akıllarda birçok soru işareti bırakmaktadır. Bu soru işaretlerini, Nurol'un Marmaray Projesindeki Türk ortaklığı daha da artırmaktadır. Marmaray Projesinin BC1 olarak adlandırılan tüp geçit inşaatını Japon-Türk ortaklığı olan Tasai-Nurol-Gama konsorsiyumu almıştır. Ve Nurol'un Türk ortağı olan Gama'nın olumsuz sicili de, Nurol'dan pek farklı değildir!



GAMA Firması'nın adı en çok,İzmit/Yuvacık Barajı inşaatında yapılan yolsuzlukla gündeme gelir

Ülkede yolsuzluk tartışması ile önemli bir gündem yaratan Yuvacık barajı inşaatı işini Gama-Güriş ortaklığı alır. İnşaatla ilgili olarak; emsallerine göre kat kat yüksek bedelle yapıp, üstüne fahiş bedellerle su satışı yaparak Hazine'yi milyarlarca dolar zarara uğratmak suçlamasıyla dava açılır. Dava sonunda, aralarında Gama A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Erol Üçer'in de bulunduğu 9 kişi, "devlet alımına fesat karıştırmak" suçundan 6 yıl 3 ay hapis cezası alır. Dönemin İzmit Büyükşehir Belediye Başkanı Sefa Sirmen ise, milletvekili olduğu için, "dokunulmazlık" zırhı nedeniyle yargılanmaz(http://www.habervitrini.com/haber.asp?id=217974).

İşin devlet ile ilişkisi boyutuna gelince, projenin öyküsü 1987 yılında başlar. Proje için Yap-İşlet-Devret modeli benimsenir. Ancak DSİ'nin, bu modelin sakıncalı olduğu yönünde rapor vermesine rağmen, projenin ihalesi 8.Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel'in sınıf arkadaşları olan Erol Üçer(Gama A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı) ile İdris Yamantürk(Güriş A.Ş. Yönetim kurulu Başkanı)'e verilir. İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Sefa Sirmen de, şirketlerle "su bedelini ödeme" garantisi ile anlaşma yapar. Devlete atılan milyarlarca dolarlık kazık yüzünden 9 kişi ceza alırken, devletin zararı ile şirketlerin haksız kazancı, ülkenin el pahalı suyunu kullanan Kocaeli Halkına fatura edilir.

Gama A.Ş.'nin patronu olan Erol Üçer'in "devlet üstün hizmet madalyasına" layık görülmüş olması ise fazlasıyla manidardir!



Gama A.Ş. devlete bir tek suyu değil, elektriği de pahalı satmakla meşhur!

Kurulduğu dönemde devlete kilovat saati 16 centten elektrik satan Birecik Barajı'nın ve Enron'un da ortakları arasında bulunduğu Trakya Elektrik'te payı olan GAMA'nın şirketleri sadece geçen yıl devlete 47 milyon dolarlık pahalı elektrik sattı. Sayıştay ve Devlet Denetleme Kurumu (DDK) raporlarına konu alan yap-işlet-devret projelerinden biri olan Birecik Barajı'ndan GAMA, geçen yıl 2.3 milyar kilovatsaatlik (kwh) üretim yaptı ve bunun da kwh'sini 6 sentten sattı. Bu satıştan şirketin kasasına yaklaşık 14 milyon dolar girdi.

Uzun bir dönem devlete 16 sentten, daha sonraki yıllarda 13 ve 10 sentten elektrik satan Birecik Barajı'nda aslında diğer hidroelektrik santrallerinde olduğu gibi üretimin maliyeti 0.50 sent düzeyinde. Ancak yatırım bedeli altında birim fiyatına eklenen rakamlarla bu satış fiyatı 12 kat daha fazla belirlenerek dudak uçuklatan rakamlara çıkıyor. Üçer'in ortak olduğu bir diğer şirket Trakya Elektrik ise halen devlete 9.5 sentten elektrik satıyor. Geçen yıl 3.6 milyar kwh elektrik satışı yapan Trakya Elektrik, buradan da 33 milyon dolar gelir elde etti. (http://arsiv.sabah.com.tr/2006/04/22/eko129.html, http://arsiv.sabah.com.tr/2006/04/25/eko122.html)

Görüldüğü üzere, "devlet üstün hizmet madalyalı", Yuvacık Barajı inşaatında devleti zarara uğratmak ve ihaleye fesat karıştırmaktan hüküm giymiş olan ve devlete attığı kazık yetmezmiş gibi, devletin 12 kata varan pahalı elektriği almakta ısrar ettiği Gama A.Ş'nin patronunun enerjideki ortağının da, rüşvet skandalı ile meşhur Amerikan tekeli Enron olması şaşırtıcı olmasa gerektir!



Gama'yı Rusya ve İrlanda da takibe alır

Gama A.Ş.'nin zarar verdiği sadece devlet değil, çalışanlar olunca, Türkiye'de çıkmayan ses İrlanda'da çıkıyor. Ve Gama'nın İrlanda'daki şirketi, Türkiye'den götürdüğü işçileri İrlanda kanunlarına aykırı davranarak düşük ücretle çalıştırınca, hakkında soruşturma açılıyor(http://arsiv.sabah.com.tr/2005/03/25/eko113.html).

Gama'nın peşine bir tek İrlanda Hükümeti değil, Rus Hükümeti de düşer. İddialar; GAMA ile birlikte, ENKA ve ALARKO şirketlerinin Çeçelere yardım ettiği, bir takım eylemlere imkan sağladığı yönündedir. Rusya'daki yabancı şirketlere yapılan bu operasyonda, bir tek bu 3 Türk şirketi değil, BP, British Counsil, Siemens, dünyanın en büyük 4 danışmanlık şirketi arasında sayılan ve Türkiye'de de faaliyet gösteren Ernst&Young da vardır. Ve işin içinde vergi kaçırmadan, yolsuzluğa ve Rusya'nın parçalanması için uğraş vermeye kadar birçok suçlama vardır(http://dincergokce.blogcu.com/enka-gama-alarko-icin-yolun-sonu-mu_14388541.html).



Nurol-Gama Ortaklığının günümüzde ihalesini aldığı en kapsamlı ve prestijli proje; MARMARAY PROJESİ!

Devletle yaptığı hemen her işte, yolsuzluk dosyalarının ana kaynağı olmuş, devleti dolandırdıkları ve zarara uğrattıkları, TBMM araştırma Komisyonlarına, Yüce Divan'a kadar belgelenmiş, ihale ve inşaat işlerinde işledikleri suçlar için bazı patronları hüküm giymiş 2 inşaat firmasının, "yüzyılın projesi" olarak adlandırılan bir projenin ihalesini alması/yada verilmesi normal karşılanması gereken bir durum olmasa gerektir. Nasıl bir ihale kanunu/yönetmeliği vardır ki, devleti dolandıranlara, yeniden yeniden ihaleler verilebilmektedir!

Aslında bunu hukuk ve kamu vicdanı açısından anlamak mümkün olmasa da, 30 yıldır bu şirketlerin girdikleri işlerde bürokrasi ve hükümetlerle olan ilişkisini, hatta ödüllendirilmelerini görünce şaşırmıyoruz. Bir de verilen işle ilgili son aylarda ortaya çıkan hukuksuzlukları, keyfilikleri, gizli proje değişikliklerini ve ardında yatan farklı niyetleri görünce, tam da doğru yere bu ihale verilmiş diyesi geliyor insanın!

Zaten şu ana kadar, bu firmaların geçmişini, neden bu firmalara ihalenin verildiğini, şuan için yaptıkları inşaat ile ilgili herhangi bir yasadışı durum olup olmadığını arayan, soran, soruşturan da yok!

İşte bu noktada Yedikule-Yenikapı tünel inşaatı için yapılan hukuksuzluklar ve Gama-Nurol ortaklığının işin içindeki boyutunun gündeme gelmesi/getirilmesi gerekiyor…



Gama-Nurol'a, tünel inşaatı için verilen yetki ve yapılmak istenen tüm işlemler hukuk dışı!

Yedikule'de oturan mesken sahiplerinin, evlerinden çıkartılmak istenmesine Prometheus Hukuk Bürosu aracılığı ile itiraz etmesinden sonra ortaya çıkan skandal vari işlemler zincirini yeniden hatırlamak gerekirse;

-Yedikule-Yenikapı tünel inşaatı için ilk önce Marmaray Projesinden sorumlu kuruluş olan DLH Genel Müdürlüğü, DLH Marmaray Bölge Müdürlüğüne, DLH Marmaray Bölge Müdürlüğü de Fatih Kaymakamlığından aldığını iddia ettiği yetki ile Gama-Nurol Adi Ortaklığına yetki veriyor.

-Prometheus Hukuk Bürosunun yaptığı girişimler sonucunda Fatih Kaymakamlığının verdiği iddia edilen yetki, bizzat Kaymaklığın 11.08.2008 tarihli yazısı ile reddediliyor. Bu arada inşaatın ruhsatsız olduğu ve proje güzergahının gizlice kuzeye doğru kaydırıldığı, yeni güzergahın evlerin hemen altından geçtiği ortaya çıkıyor.

-İstanbul 4 Nolu Koruma Kuruluna Prometheus Hukuk Bürosunca yapılan başvuru üzerine, koruma kurulu, inşaat için izin alınmadığı gerekçesiyle, inşaatı durdurma kararı alıyor. Akabinde, Yedikule'de ikamet eden 550 mesken sahibine yapılan tebligatlar ile tebligatlarda bahsi geçen "geçici tahliye" uygulamasının iptali istemiyle İstanbul İdare Mahkemelerine dava açılıyor.

-Aradan birkaç ay geçmeden ve koruma kurulu kararı hala geçerliliğini korumasına, Kaymakamlıktan alındığı iddia edilen yetkinin asılsız çıkmasına rağmen, bu sefer de mülkiyeti TCDD'de olan Yedikule'deki demiryolu lojmanı sakinlerine Gama-Nurol tarafından "geçici tahliye" için tebligatlar gönderiliyor. Bu tebligatlardan mülkiyet sahibi TCDD'nin ise haberi bile yok. Tahliye edilmesi istenen lojmanların birçoğunun da, tescillenmiş tarihi binalar olması ve bu binalar ile ilgili koruma kuruluna bildirim ve izin başvurusunun yapılmamış olması da ayrı bir tartışma konusu olarak duruyor!

Özetle böyle olan bu tünel inşaatı hikayesinin, en hukuk dışı boyutu; Gama-Nurol'a verilen yetki! Kanunlarda açıkça belirtilen "yetki devri" esaslarına hiçbir şekilde uygunluğu olmayan bu devir işlemi o kadar boyutlu ki, Gama-Nurol'a "kolluk kuvvetlerini ilgilendiren güvenlik tedbirlerini alma" yetkisi dahi tanınıyor ve açıkça Anayasa ihlali yapılıyor.

Geçici tahliye ile ilgili Kaymakamlık izninin olması, ayrıca Türk Hukukunda "geçici tahliye" diye bir kavramın olmaması ayrı bir hukuk dışılık yaratıyor. Bu gerçeklikler ortaya çıkmasına rağmen, tebligatlara devam edilmesi ise, alınmış kurul kararını da bir bakıma hiçe sayma anlamına geliyor.

DLH Genel Müdürlüğünün ve bağlı Bölge Müdürlüğünün, mülkiyeti TCDD'de olan binalar için özel bir inşat firması/ortaklığını yetkili kılması ise, suç teşkil eden bir durum.

Tüm bu hukuk dışılıkların varlığına rağmen, mesken sahiplerine bu tebligatların yapılması, mesken sahiplerini tedirgin ettiği ve gelecek hesaplarını alt üst ettiği için, bir bakıma taciz niteliği de taşıyor.

Gama-Nurol ortaklığının, bu kadar rahat ve hukuk dışı davranmasında, DLH Genel Müdürlüğünün sağladığı olanaklar ve esneklik de büyük etken elbette. Ve bu durum bizlere, ister istemez 30 yıl önce Nurol ile Demiryolu İnşaatı Genel Müdürlüğü arasındaki Yüce Divan'da yargılanma sürecine kadar giden garip ilişkiyi ve Nurol Firmasına getirilen koruma kalkanını hatırlatmıyor değil! Bunca olaya karışmış iki firmanın, üstlendikleri bu projede de hukuk dışı davranmasını ve bu ortaklığa verilen sınırsız yetkilere şaşırmak için fazla bir nedenimiz ne yazık ki yok ama bu tartışmaların çıkmasına neden olan olayın, "tünel güzergahının 25 metre kuzeye kaydırılması" olduğu gerçeği, bize aradığımız "neden" sorusunun cevabını veriyor! Ve karşımıza bu sefer de TOKİ çıkıyor!!!

Yedikule Kentsel Yağma Projesi ve TOKİ'nin göz diktiği demiryolu arazisi!!!

Henüz kamuoyuna pek de yansımamış/yansıtılmamış olan Yedikule Kentsel Dönüşüm Projesi, aslında 2006 yılında TCDD ile İBB arasında "Marmaray Projesi kapsamında!!!" imzalanan protokole göre, kentsel dönüşüm projesi için belediye devredilmek isteniyordu. Konunun hukuki alt yapısı çözümlenemeyince, anlaşılan o ki, TOKİ devreye girmiş!
Tartışmalı bir şeklide meclisten geçen ve CHP tarafından belirli maddeleri Anayasa Mahkemesine götürülen 5793 sayılı torba kanunla süper yetkilerle donatılan TOKİ'nin bölgeyi istemesi, 2006 yılında TCDD ile İBB arasında yapılan protokolün amacı dışında değil! Zaten, Marmaray Projesine göre demiryolu Yedikule'nin altından geçiyor ve Yedikule'de istasyon tesis edilmiyor. Defalarca iddia ettiğimiz üzere, bu bir tesadüf de değil, çünkü Yedikule'deki 45.000 metrekarelik araziye uzun zamandır göz dikilmiş durumda! Bu arazi de, "demiryollarını geliştiriyoruz ve yatırım yapıyoruz" yalanları eşliğinde kapatılan TCDD Cer Atölyesi(burası demiryolu çeken ve çekilen araçlarının bakım, onarımlarının yapıldığı aynı zamanda üretim yeri de olan dev bir atölye idi) ve Yol Atölyesinin arazileri…

Hikaye artık sıradan hale geldiği üzere, sahil kenarında olan ve arazi değeri çok yüksek olan bölgeye kruvaziye liman, otel, kongre, ticaret merkezi inşa etmek! Ancak, ilk başlarda fark edilemeyen bir gerçek son zamanlarda fark edilince, projenin güzergahı gizlice değiştirildi. İşin can alıcı noktası da burada saklıydı, çünkü mevcut Marmaray tünel güzergahı araziyi paralel olarak kesiyordu, TOKİ arazinin kesilmesini istemediği için de, tünel güzergahı aniden 25 metre kuzeye kaydırıldı. Ve ne olduysa bundan sonra oldu, işin içindeki hukuksuzluklar, niyetler bir bir ortaya çıktı!

"Yüzyılın ulaşım projesinde" tartışılan konunun "ulaşım" ile yakından uzaktan ilgisi yok!

Tek bir amaç var, kamu arazisini yağmalamak! Ve kirli niyet için, yaklaşık 3.000 insanı mağdur etmekte, tarihi ve kültürel değerleri bir avuç zenginin çıkarı için yok etmekte, halkın beklentilerini sömürmekte sakınca görmeyen kirli ilişkiler ağı, gün gibi karşımızda duruyor!

30 yıldır devlet ihalelerinde birçok yolsuzluklara konu olmuş iki firma, bu firmaya Ulaştırma Bakanlığı adına DLH Genel Müdürlüğü tarafından verilen kanunlara aykırı yetkiler, konunun TOKİ ile bağlantısı ve Yedikule-Yenikapı arasındaki tünel inşaatı tezgahı! Bu tezgahı gören insan sayısı ne yazık ki çok az. Olayın farkında olan sadece bölgedeki mesken sahibi mağdurların bazıları ile bu mesken sahiplerinin gönüllü olarak vekilliğini üstlenen bir hukuk bürosu, birkaç demiryolcu ve mimar ile konu ilk gündeme geldiğinde sınırlı da olsa bunu haber yapan bazı duyarlı basın mensupları!

Ancak, yolsuzlukla ve devletle bu kadar ilişki halinde olan 2 inşaat firmasının, Marmaray İnşaatının ana etabında ihale almış olması ve inşaat işi yaşam alanlarına gelince, hukuk dışı yüzünü hemen belli etmesi karşısında, konunun enine boyuna sorgulanması gerekiyor.

Devlet/siyaset-kamu-özel olarak birbirinin içine geçmiş bu ilişkiler ağı ve bu tip ilişkilerin geçmişte yarattığı yolsuzluklar/devlete verilen zararlar düşünüldüğünde, yapımı devam eden tüp tünel inşaatının kokusunun da bir gün çıkacağını düşünmeden edemiyor insan! Ve beklenen soruyu soruyor;

"Neden olmasın?...."