MARMARAY PROJESİ ULAŞIM PROJESİ DEĞİL,
KENTSEL DÖNÜŞÜM PROJESİDİRGiriş:
“Yüzyılın Projesi”, “Yüzyıllık Hasret Sona Eriyor” gibi vitrine dönük sözlerle kamuoyuna tanıtılan Marmaray Projesi, şu ana kadar projeyi işleme koyan ve yürüten DLH Genel Müdürlüğü ve Ulaştırma Bakanlığı yetkililerince kamuoyuna tek taraflı olarak tanıtıldı. Sanal ortamda hazırlanmış verilere dayanılarak, İstanbul’un ulaşım sorununun çözüleceği yönünde vaatlerle süslendi. Peki gerçekten sanıldığı gibi, bir çözüm getirecek mi bu proje?
Bu raporun hazırlanmasındaki neden, Marmaray projesi hakkındaki bilinmeyen gerçekleri ortaya çıkarmaktır. Marmaray Projesini, salt teknik yönüyle değerlendirmek, tahlilde ve ortaya çıkacak sonuçta ciddi bir eksiklik yaratacaktır. Bu nedenle Marmaray projesini, bu projenin de içinde yer aldığı ya da etkilediği; Türkiye’nin raylı ulaşım sorunu, İstanbul gerçeği, İstanbul’un ulaşım sorunu ve İstanbul’da yerleştirilmeye çalışılan “kentsel dönüşüm” adı altındaki kentin insansızlaştırılması ve yağmalanması süreçleriyle birlikte ele alacağız.
Projeyi doğru tahlil edebilmek için de, öncelikle İstanbul’un yerleşim düzeyini ve başta karayolu ulaşımı olmak üzere, ulaşım sektörlerinin kent içindeki işlevini ve etki alanlarını irdelemek zorundayız.
Gelişme ve tartışma:
İstanbul’da planlama ve kentleşme ile ulaşım ağının oluşum süreci
19. yüzyılda, surların dışında gelişimi çok kısıtlı olan İstanbul’da, planlama çalışmalarına ilk olarak bu yüzyılda rastlanmaktadır. Kentin sınırlı gelişimi bu planlama çalışmalarına da alt yapı oluşturacak şekilde, ulaşım alanında yapılan yenilikler ile ivme kazanmıştır. Bunda demiryolu, gar ve liman yapımı ile kentin batı yakasında Şişli’ye kadar uzanan tramvayın işletmeye sokulması etkili olmuştur. Ulaşım alanında yapılan bu yenilikler kentin özellikle sahil koridoru üzerinde genişlemesine neden olmuş ve göçlerin başlamasının doğal bir sonucu olarak da nüfusu sürekli artmıştır.
Bu arada dışarıdan getirilen bazı mimarlara yaptırılan ve İstanbul’un sosyo-ekonomik ve kültürel olgularına dayanmadan hazırlandığı yönünde eleştirilere maruz kalan planların uygulanmasının bir sonucu olarak İstanbul, göç için çekim merkezi olmuş ve bu durum da, kent içinde plan dışı yerleşimler oluşmasına yok açmıştır. Bu yanlış planlama sürecinin bir sonucu olarak İstanbul’un Zeytinburnu, Eyüp, Halkalı, Maltepe, Kağıthane gibi gecekondu semtleri oluşmuştur. 1954 yılında yürürlüğe giren Beyoğlu Nazım Planı ile de, sanayileşme süreci ilk defa plana bağlanırken, Haliç, Levent ve Abide-i Hürriyet ile Kağıthane sanayileşme alanları olarak belirlenmiştir. 1955 yılında yapılan eklemelerle de, Topkapı, Haznedar, İstinye, Beykoz da bu alanlara dahil edilmiştir. 1965 yılında İstinye ve Haliç kıyıları sanayi alanı olmaktan çıkartılırken, doğuda Yakacık-Tuzla-Gebze aksına, Kartal-Maltepe sanayi alanları eklenmiş, batıda da Sefaköy, Halkalı ve Firuzköy ile Eyüp, Rami, Gazi Osmanpaşa, Küçükköy ve Alibeyköy üzerinde sanayi tesisleri tesis edilmiştir(1).
Bu sürecin bir sonucu olarak, İstanbul; batıda Halkalı, kuzeyde Levent ve doğuda Tuzla’ya kadar uzanan doğu-batı koridoru üzerinde genişlemiştir. Bu genişleme süreci daha çok İstanbul’un Marmara kıyıları üzerinde gerçekleşmiştir.
1973 yılında ilk boğaz köprüsünün yapılması ve faaliyete geçmesi ile E-5 karayolunun yapımı sonucu İstanbul; doğuda Gebze’ye, batıda Silivri’ye kadar genişleyen çok uzun bir koridora yayılmış, sonuçta kent sahilden uzaklaşarak kuzeye doğru kaymıştır. Bu yüzden, sahil şeridi daha çok yazlık, otel vb. gibi çeşitli dinlenme tesislerle dolmuş ve belirli bir kesime hitap eder hale gelmiştir. Kaldı ki, karayoluna dayalı yanlış ulaşım politikaları yüzünden her iki yakada da yapılan sahil yolları, bu alanları yaşanılmaz hale getirmiştir.
Kentin doğu-batı koridoru üzerinde kuzeye doğru kayma sürecini hızlandıran son etken de, TEM otoyolu ile ikinci boğaz köprüsünün yapımı olmuştur. TEM ve ikinci boğaz köprüsünün yapılması ile kent daha da kuzeye kaymış, birçok yeşil alan bu süreç dahilinde yok olurken, İstanbul’un kalan su havzaları da tehdit altına girmiştir.
Planlama adına plansız bir büyümeye neden olan bu yanlış politikalar sonucunda kent yaşamı, içinden çıkılmaz bir keşmekeş haline gelmiştir.
Bu verilerden de anlaşılacağı üzere İstanbul’un kentleşme sürecini tayin eden ulaşım ağının oluşturulma sürecidir. Bu ağın oluşturulma sürecinde bütün planlamaların belirli çıkar gruplarının lehinde düzenlenmesi, otomotiv ve petrole dayalı bir ticari kar mantığının güdülmesi, demiryolu ve denizyolu taşımacılığını günbegün geriletirken, bugün, İstanbul’u trafik keşmekeşi ile anılan, yaşanılmaz bir kent haline getirmiştir.
Günümüzde İstanbul Trafiği ve Karayolu Ulaşımının Durumu
İstanbul’un geçmişten bugüne devam eden yatırımları açıkça göstermektedir ki, ulaşım sektörü karayolu ağırlıklıdır. 700 km’yi aşkın bir karayolu ağına sahip olan İstanbul’da, karayolu trafiği, aynı zamanda uluslararası bağı da olan TEM ile E-5 yolları ve bu yolların bağlantıları ile her iki boğaz köprüsü üzerine kuruludur.
Karayolu taşımacılığı açısından değerlendirildiğinde, karayolunun tüm yolculuklar içindeki payının % 91 civarında olduğu görülmektedir. Bunu % 3 ile denizyolu, % 6 ile de demiryolu(diğer raylı sistemlerle birlikte) takip etmektedir. İstanbul’un kentsel gelişimini etkileyen ana faktörlerden birisi ulaşım ağının kurulması süreci olduğu için, kurulan karayolu ağı da İstanbul’un kuzeyine doğru yöneldiğinden, doğal bir sonuç olarak kent de kuzeye doğru kaymıştır(2).
Sanayi ve ticaret alanlarının dağılımına bakıldığında ise; bu bölgelerin de ana ulaşım aksları üzerinde olduğu görülecektir. Bu bölgeler Avrupa yakasında kuzeyde TEM ve bağlantı yolları üzerinde doğu-batı ekseninde dağılım gösterirken, E-5 üzerinde de Bakırköy’den Şişli’ye kadar uzanan kuzey yönünde bir yay şeklindedir. Anadolu yakasında ise, sanayi ve ticaret alanlarının daha çok Kadıköy’den Tuzla’ya kadar E-5 üzerinde kurulu olduğu, Dudullu-Ümraniye-Sultanbeyli gibi merkezlerin de TEM bağlantılı yollar üzerinde kurulu olduğu görülmektedir(3).
Gerek İstanbul Büyükşehir Belediyesinin (İBB), gerekse de Karayolları Genel Müdürlüğünün ortaya koyduğu veriler de çok iyi göstermektedir ki, İstanbul’un trafik sıkışıklığı sorunu, E-5 ve TEM otoyolu ile bu yolların anaarter bağlantı yolları ile boğaz köprüleri üzerinde yaşanmaktadır.
Bunu ulaşımda kullanılan araçlar üzerinden değerlendirdiğimizde de, trafik sıkışıklığının nedenlerinin başında, özel araç sahipliği ve özel araç kullanımının sürekli artış göstermesi ile İstanbul trafiğinin yöneten kurumlar ve İBB’nin yanlış uygulamalarının geldiği görülmektedir.
Trafik sıkışıklığının temel nedenlerini anlayabilmek için kara ulaşımında kullanılan araçların dağılımını incelemek gerekir.
2004 yılı verilerine göre, kara ulaşımında kullanılan araçların trafik içindeki dağılımı şöyledir: % 69 otomobil, % 18 taksi, % 6 minibüs, % 1 dolmuş, % 3 servis, % 3 İETT.. Bu veriler üzerinden yapılacak bir değerlendirmede, otomobil kullanımının toplam oranının % 87 olduğu(taksi ile birlikte) görülecektir(4). Sadece bu veri bile trafik sıkışıklığında otomobil kullanımının ne derecede büyük bir etki yaptığını göstermektedir. Kaldı ki, araştırmalara göre, günde ortalama 650 yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul’da, otomobil kullanımı her geçen gün de artmaktadır.
Karayolu ulaşımında kullanılan araçların, taşıdığı yolcu sayıları açısından bakıldığında ise, taşıdığı yolcu kapasitesi itibariyle otomobilin % 31 oranına gerilediği, İETT’nin % 26 oranına yükseldiği görülmektedir.
İETT’nin toplam hatlarının % 6’sı Boğaz Köprülerinden geçmektedir(5). Bu da 2005 yılı verilerine göre 33 hat sayısına tekabül etmektedir. Köprülerden geçen araç sayısının 2001 yılında yıllık 120 milyon iken, her yıl artış göstermek suretiyle 2007’de 140 milyonu aşmıştır. Bunun günlük araç geçişi açısından karşılığı ise, ortalama 383.500 araca tekabül etmekte olup, bu rakamın içinde İETT’nin günlük 3.168(33 x gün içinde ortalama 8 tur x tek hatta çalışan ortalama 12 otobüs =3.168 “bu veri yaklaşık olarak 3.200 şeklinde kullanılacaktır”) civarında aracının geçiş yapması gibi traji¬komik bir sonuç ortaya çıkmaktadır.
Kara toplu taşıma araçlarının mevcuttaki hatları üzerinden değerlendirildiğinde;
Anadolu yakasında;
-Anadolu yakasındaki İETT hatlarının en büyük dağıtım merkezi Kadıköy olmakla birlikte, güzergahlar kuzey ile E-5 üzerinden olmak suretiyle doğu-batı eksenlidir. İBB’nin 2005 yılı verilerine göre İETT hatlarının % 31’i(195 hat) Anadolu yakasında çalışmaktadır.
Minibüslerle yapılan taşımacılığın, Anadolu yakasındaki güzergahı da İETT hatlarıyla aynı paraleldedir.
Avrupa Yakasında;
-Avrupa yakasındaki hatların en büyük dağıtım merkezi, Taksim-Mecidiyeköy bölgesidir. Avrupa yakasındaki 315 İETT hattının güzergahı(2005 verilerine göre), daha çok kuzeyden olmak üzere doğu-batı eksenli olup, aynı zamanda E-5 üzerinden güneybatıda Bakırköy ve K.Çekmece’ye kadar gelebilmektedir.
-Avrupa yakasında çalışan minibüslerin güzergahı ise Bakırköy üzerinden kuzey doğu yönüne bir yay çizmek suretiyle Esenler’e kadar uzanan bir hattır. Bu yayın dışında kalan güzergahlar olmasına karşın, minibüslerin geneldeki yol güzergahı E-5 üzerindedir.
Boğaz geçişleri açısından;
İETT’nin 2005 yılı verilerine göre 33 hat boğaz geçişinde çalışmaktadır. Bu hatlardan 19’u 1.köprüyü kullanırken, 14’ü 2.köprüyü kullanmaktadır(6). Yine İETT’nin verileri istatistiksel olarak değerlendirdiğinde, günde ortalama 100.131 kişi İETT araçlarıyla(Özel Halk Otobüsleri de dahil)(eşit yolcu dağıtımı hesabı üzerinden) boğazdan geçiş yapmaktadır.
Karayolları Genel Müdürlüğünün 2005 yılı verilerine göre her iki boğaz köprüsünden günde toplam 374.437 araç geçiş yapmaktadır(7). Bu veriyi boğazdan geçen her aracın aynı gün içinde geri döndüğü varsayımına uyarladığımızda ise, günde 187.218 aracın tek yönde boğaz geçişi yaptığı sonucuna ulaşırız. Ve ortalama değerler de 33 hatta bağlı otobüslerin günde yaklaşık 1.600 tek yön(3.200/2=1.600) boğaz geçişi yaptığını gösterdiğinden, İETT ve Özel Halk Otobüsleri(ÖHO) hariç köprüden tek yönde 186.918 araç geçiş yapmaktadır. 186.918 aracın bir kısmını kıtalar arası çalışan, dolmuşlar, şehirlerarası otobüsler ile kamyon vb. araç oluşturmaktadır. Ancak bu araçların toplam sayısı 186.918 rakamı içinde ciddi bir değer teşkil etmemektedir. Bu nedenle günde yaklaşık 170.000 otomobilin tek yönde olmak suretiyle boğazdan geçiş yaptığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Bu da tek yönde geçişin %93’ünü otomobillerin(ticari taksiler de dahil) oluşturduğu sonucuna götürür bizi.
Araştırmalarda elde edilen bilgilere göre otomobil kullanımında araç başına düşen yolcu sayısı 1,5-2,0 aralığında gözükmektedir(8). Bu noktadan hareketle, köprülerden tek yönde 255.000-340.000 aralığındaki yolcunun 170.000 otomobil ile köprüden geçtiği gibi korkunç bir rakam karşımıza çıkmaktadır. Halbuki İETT’nin verilerine göre 33 hattın gün içinde yaklaşık 1.600 olan tek yön geçişleriyle yaptığı yolcu taşıması 50.000 civarındadır.
İETT hatlarının kıtalar arası çalışanlarının güzergahları üzerinden yapılacak bir değerlendirmede, Kartal bölgesinden Esenler’e kadar uzanan bir güzergah yapısı üzerinde, anılan bu 50 bin yolcunun tek yönde gidiş yaptığı gerçeği ile karşılaşmaktayız. Yani bu durum yapılan taşımacılığın doğu-batı ekseninde ve kentin kuzey kısmına yönelik olduğunu göstermektedir.
İstanbul’daki trafik sıkışlığı sorununu bu veriler üzerinden değerlendirmeden önce, alternatif olabilecek yada gösterilebilecek olan deniz hatlarının da irdelenmesi gerekmektedir.
İstanbul’da Denizyolu ile Yolcu Taşımacılığı
İstanbul’da deniz üzerindeki yolcu taşımacılığında, İDO deniz otobüsleri, yine İDO’ya ait olan şehir hatları vapurları ve Ro-Ro’lar ile özel motorlar kullanılmaktadır. Ro-Ro’lar daha çok araç taşımacılığı için tasarlanmış olmakla birlikte, yolcu taşımacılığı da yapmaktadır.
Denizyolu taşımacılığında, deniz aracı hatlarının güzergah ağırlığı boğaz boyunca ve kuzeye doğrudur. Deniz otobüsleri ise daha çok Bostancı-Kadıköy üzerinden Yenikapı-Bakırköy geçişlerinde çalıştırılmaktadır.
Yolcu dağılımına bakıldığında ise(2001 TDİ verilerine göre günlük), yolcuların % 44’ü(82.703 kişi) Karaköy-Kabataş-Beşiktaş güzergahına giderken, % 44’ü(82.073) Eminönü’ne gitmektedir(9).
2005 yılı verilerine göre ise(İDO verilerine göre), denizyolu taşımacılığında şehir hatlarının payı %63 olarak gerçekleşmiştir. Yapılan araştırmalar ve İDO tarafından yapılan açıklamalar, denizyolu ile taşınan yolcu sayısının her geçen gün azaldığını göstermektedir ki, 2005 yılı itibariyle, özel motorlar ve deniz otobüsleri de dahil, günde taşınan yolcu sayısı 160.000 olarak gerçekleşmiştir. Bu bir sonuç olması itibariyle, TDİ’ye ait hatların İDO’ya devredilmesinin olumlu değil, olumsuz sonuç getirdiğinin de bir göstergesidir(10).
Bu yolcu azalışı yıllar itibarıyla değerlendirdiğinde, 1990 yılında 281.800 olan yolcu sayısı, 2005 yılında 160.000 yolcuya gerilemiştir. Diğer bir deyimle Şehir hatları vapurları 1990-2005 arasında yolcusunun % 42’sini kaybetmiştir(11).
Bu azalmaya gerekçe olarak, İDO’nun; konfor ve hız eksikliği iddiası gerçeklerle örtüşmemektedir. Çünkü teknolojik anlamda yeniliklerin yapılmadığı dönemlerde gerçekleşen sayı, 280.000 iken, bunun 15 yıl içinde 160.000’lere gerilemesinin gerekçesi, konfor ve hız eksikliği olamaz. Aslında yine İDO’nun; “yaygın karayolu ağıyla, birlikte şehrin kuzeye doğru genişlemesi, denizyolu taşımacılığını karayolu taşımacılığı ile baş edemez hale getirmiştir” itirafı, konuyu aydınlatmak açısından daha yerinde bir gerekçedir. Ancak, bu gerekçenin de, İDO’nun sahibi olan İBB’nin yönetim kadrosunun karayolu taşmacılığına ağırlık vermesinin bir sonucu olduğu unutulmamalıdır. Ayrıca, yıllar içinde yolcu sayısı düşerken, RO-RO ile taşınan araç sayısının iki katına çıkması da, akıllarda soru bırakan bir veridir.
Sonuçta, İBB yönetimi; yanlış ve yanlı politikaları ile denizyolu taşımacılığına darbe vururken, aynı zamanda da ulaşımda karayoluna öncelik vermesi nedeniyle, İstanbul trafiğinin bugünlere gelmesine sebep olmuştur. Bunca verinin ışığında, şimdi sorulması gereken tek soru şudur;
İstanbul’da neden trafik tıkanıktır?
-Yerel yönetim ile merkezi idarenin yanlış, plansız ve yanlı ulaşım politikaları, ulaşım ağının karayolu lehine, trafiğin ise aleyhine işlemesine neden olmuştur/olmaktadır
Bilimsel çalışmaların sonuçları, ulaştırma konusunda uzmanlaşmış birimler ve akademisyenler ısrarla; yeni yol, kavşak ve köprü yapımının, yaşam alanlarını daraltan, bireysel araç kullanımını özendiren, trafik yoğunluğunu artıran temel neden olduğunu vurgulamaktadır. Ancak siyasi tercih olarak insanı değil, rantı hedefine koyan yerel yönetim ve merkezi idare, söylem düzeyinde bunları kabul etse dahi, tam tersi uygulamaları artarak devam etmektedir. Örneğin İstanbul trafiği ile ilgili merkez konumunda olan İBB’nin yönetimi, geçmiş yıllardaki yanlış ve karayolu ağırlıklı uygulamalarına devam etmekte son derece ısrarcı davranmaktadır.
Toplu taşımayı plansız bir şekilde ve rant merkezleri ile ilişkilendirmek üzere kurgulayan yönetim; yeni yol ve kavşak projelerine öncelik vermekte ve bu projelerle İstanbul’u hem şantiye alanına çevirmekte, hem de kara ulaşımını daha da içinden çıkılmaz hale getirmektedir. Ki bu uygulamalar aynı zamanda genelde dış kredi ile yapıldığı için de, İstanbul’un geleceği ipotek altına alınmaktadır.
-Yeni yol ve kavşak projelerinin yarattığı olumsuz sonuçlar
Bir yandan “vizyon projeleri” olarak adlandırılan projelere, bir yandan da “kentsel dönüşüm” adı altında kentin insansızlaştırılmasını ve kültürün yok edilmesini hedefleyen uygulamalara imza atan İBB yönetimi, önüne koyduğu, Haydarpaşaport, Galataport, Dubai Tower, vb. gibi projelerle kenti pazarlarken, bu projelerin hayata geçmesi durumunda oluşacak trafik yükü için de, yeni yol ve kavşak yapımlarını projelendirmektedir. Yani ısrarla karayolu ağını daha da büyütmeye çalışmaktır.
Oysa şu ana kadar, yerel yönetim tarafından projelendirilip yapılan kavşak ve yol yapımlarının getirdiği sonuç açıktır; İstanbul trafiği daha da içinden çıkılmaz hale gelmiştir. Altunizade, Balmumcu kavşakları ile Etiler’de Koç Köprüsü, Küçükçekmece’deki köprülü kavşak gibi yapılan bazı kavşakların yanlış olduğu İBB yönetimi tarafından bile kabul edilmiştir. Bu kavşakların maliyetlerinin de, kavşak başına 1-3 milyon dolar arasında olduğu da bilinen bir gerçektir.
Ve tüm bu uygulamalar, trafik karmaşası yarattığı gibi, kazaları artırmakta(özellikle battı-çıktı kavşaklar ve yürütülen inşaatlar yüzünden), dolayısıyla trafik tıkanıklığı çözülmekten çok, daha da artmaktadır.
-Uygulamada, bütünleşikçi değil, ulaşım sistemlerinin hem birbiriyle, hem de kendi içinde yarıştırılmasının hedeflenmesi, ortaya atılan tüm projeleri başlamadan ölü hale getirmekte, çözüm değil, çözümsüzlük yaratmaktadır
İstanbul ulaşımı ile ilgili tüm veriler, karayolu parkurunda çalışan toplu taşıma araçlarının birbirini tamamlamaktan öte, aynı yol ve güzergah üzerinde çalıştığını göstermektedir. İETT, ÖHO, dolmuş ve minibüsler aynı hatlar üzerinde çalışmakta olup, birbirini tamamlayıcı özelliğe sahip olmaktan uzaktır. Bu durum da, bütün bağlantı yollarının tek merkezde toplanması(E-5, TEM, boğaz köprüleri gibi) sonucunda, trafik yoğunluğunu artırmakta, etkin ve kullanışlı bir ağ yaratılmadığı için de toplu taşıma araçlarının kullanımını azaltarak bireysel araç kullanımını artırmaktadır.
Denizyolunun kullanımında, yerel yönetiminin başarısızlığı ortadadır. Denizyolu taşımacılığında yaşanan gerileme de bunun en büyük kanıtıdır. Denizyolu taşımacılığı ile kombine olması gereken karayolu ağı, ters bir doğrultuda alternatif olmakta, yapılan yeni yollarla kent yanlış bir şekilde kuzeye kaydırılır ve sahilden uzaklaştırılırken, denizyolu güzergahlarını dikey yönde bağlayan karayolu toplu ulaşımının gelişmesi engellenmektedir. Dolayısıyla da, denizyolu kullanımı her geçen gün düşmektedir. Kaldı ki İstanbul, Boğaz’ın iki yakasına dağılmış bir kent olmasına rağmen, sürekli olarak, deniz taşımacılığına alternatif yaratan boğaz köprüsü yapımları ve projeleri gündeme getirilmekte, bir sonuç itibariyle de denizyolunun kullanımı her geçen gün azalmaktadır.
Bu yönetim ve işletmecilik yanlışlıkları göz ardı edilerek, üstelik 2 tane boğaz köprüsü olmasına rağmen 3.köprü tasarlanmakta, ayrıca boğaz karayolu tüp geçişi için ihaleye çıkılmaktadır. Bu projeler olduğu sürece de, denizyolu taşımacılığının bugünkü durumunu, konfor ve hız eksikliği olarak açıklamak abesle iştigal olmaktan öteye gitmemektedir.
Bu durum “toplu taşımaya öncelik veriyoruz” sloganının altında yatanın, aslen; “karayolu taşımacılığına önem verildiği gerçeği” olduğunu göstermektedir.
Bu yaklaşımı demiryolu açısından değerlendirdiğimizde de, ilginç bir aymazlık ortaya çıkmaktadır. “Çağın projesi, yüzyılın hayali gerçekleşiyor” şeklinde süslü sözlerle kamuoyuna tanıtılan ve tartışması ayrıca yapılacak olan Marmaray projesinin inşaatı devam ederken, hem 3.köprünün, hem de boğaz karayolu tünelinin gündeme getirilmesi, Marmaray projesinin hayata geçmeden bitmesi anlamını taşımaktadır. Bir yandan “toplu taşımada karayolu ağırlıklı politikaya son veriyoruz” deyip, bir yandan da karayolu kullanımını artıran ve özendiren bu projelerin hayata geçirilmesinin hedeflenmesi, İstanbul’u; yanlış yönetim ve yanlış ulaşım politikalarının kilitlediğini göstermektedir.
Yine bir veri olması açısından, mevcut banliyö hatlarının kullanımının her geçen yıl düştüğü söylenmektedir ki, bu söyleme sahip yerel yönetim ve merkezi idare; her iki yakadaki sahil yolunun, demiryolu taşımacılığına alternatif oluşturmak suretiyle, demiryolu banliyö taşımacılığına nasıl bir darbe vurduğunu gözlerden kaçırmaktan da geri durmamakta, yapımı düşünülen karayolu boğaz tüp geçişi için banliyö hatlarına yakın ve paralel olarak giden sahil yollarının 6 şeritli bir anayola dönüştürülmesini hedefine koyabilmektedir.
İşbu durumda, toplu ulaşım ve ulaşım sorunun çözümü ile ilgili ortaya atılan projeler, ulaşım sistemlerinin entegrasyonunun sağlanmasından öte, ulaşım sistemlerinin yarıştırılması nedeniyle, daha proje aşamasında iken anlamsızlaştırılmakta ve demiryolu ile denizyolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığı lehine geriletilmektedir.
-İETT geliştirilmek yerine zayıflatılıyor
İstanbul’da trafik sorunu E-5, TEM ve bunların bağlantı yolları ile özellikle boğaz geçişlerinde ve boğaz geçişlerine ulaşan ana yollardadır. Ve raporumuzda da verdiğimiz verilerden de görüleceği üzere, günde 170.000 yolcunun tek yönde otomobil ile boğazdan geçiş yapması karşısında, İETT, hat ve sefer sayısını artırmamakta, yine boğaz geçişlerinde İETT araçlarına tercihli yol ayrılmamakta ve toplu taşımayı tercih eden insanlar trafik çilesine mahkum edilmektedir. Kaldı ki, boğaz geçişlerinde hat sayısının yetersiz olmasının bir sonucu olarak, yüzleri cama yapışmış yolcular, doğal olarak bireysel araç kullanımını bir umut olarak görmektedirler. Bu durum, toplu ulaşım araçlarının kullanımına olan ilgiyi azaltmaktadır. Ayrıca boğaz geçişlerinin % 18’inin ticari taksilerle yapılması da ciddi bir veri olarak karşımızda durmaktadır.
Yine İETT araçlarının E-5 ve TEM merkezli yol güzergahları üzerinde hareketli olması, meskenlere göre etkin ve kullanışlı dağılım göstermemesi de toplu ulaşım açısından ciddi bir sorun yaratmaktadır.
Bunca soruna, bir de ulaşım sistemlerinin kendi içinde yarıştırılması eklenmektedir. İETT güzergahlarında minibüs ve dolmuş çalıştırılması, bu kara ulaşımı araçlarının İETT güzergahları ile kombine olmaksızın aynı paralelde çalışması, İETT’nin kullanım oranını da azaltmaktadır.
Yine İETT’nin piyasa ekonomisine teslim edilmesi, yapılan hat özelleştirmeleri, iç gelir kaynaklarının elinden alınması, İETT’yi ekonomik anlamda da sıkıntıya sokmakta ve gelişmesinin önünü kapatmaktadır. Tüm bu süreçlerin oluşmasında bir neden de, İETT yönetiminin kurum yapısını bozan ve kurumu gerileten yönetim şekli ve uygulamalarıdır.
-Otopark sorunu ve yolların verimli kullanımının engellenmesinde başta İBB olmak üzere, yerel yönetimlerin ranta dönük yaklaşımının getirdiği olumsuz sonuçlar
Yapılan araştırmalar, kenti içi ulaşımda kullanılan yolların % 50’sinin verimli olarak kullanılamadığını göstermektedir. Bunda da en büyük neden, yolların park edilen otomobillerle işgal edilmesidir. Bütün cadde ve sokakların park alanına dönüştürülmesi, yolları kullanılamaz hale getirmiştir. Merkez dışında otoparklar yapıp, merkeze transferi toplu ulaşımla yapması gereken yerel yönetim, bu soruna çözüm bulmak yerine “resmi değnekçilik” yapmaya ve kaldırımlara, yol kenarına park eden araçlardan park parası tahsil etmeye başlamıştır. Bu mantığın altında açık bir şekilde rant elde etme mantığı yatmakta olup, yerel yönetimin sorunu rant elde etme yönünde çözmeye kalkması, trafik tıkanıklığına yerel yönetimin bu yanlış yaklaşımının nasıl katkı sağladığını göstermektedir.
-Toplu taşımanın pahalı hale getirilmesi de, yolcu azalmasında bir neden olmuştur
Özellikle demiryolunun belediye araçlarına göre nispeten ucuz olduğu dönemlerdeki yolcu sayısı ile bugünkü yolcu sayısı arasında belirgin bir fark olduğu görülmektedir. Ulaşım sisteminde entegrasyonu sadece “ücret entegrasyonunda” gerçekleştirmeyi becerebilen yerel yönetim, bunu yaparken taşıma ücreti düşük olan ulaşım moduna zam yaparak eşitlemeyi tercih edince, ulaşımı reel gelire oranla pahalı hale getirmiş ve yolculuk talebinde azalmaya neden olmuştur. Ne yazık ki, kent içi ulaşım giderleri, tek seçeneği toplu taşıma olan alt gelir grubunun en önemli gider kalemlerindendir. Artık alt gelir grubu için 3 km mesafeye kadar kent içi ulaşımı yürüyerek yapmanın anlamı “fırsat (vazgeçme) maliyeti” değil “fakirliğin öğrenilmesi” dir.
-Merkezi idarenin karayolu ağırlıklı uygulama ve projeleri ile yerel yönetimlerin bu mantığa olur vermesi de şehir içi ulaşımı olumsuz etkileyen faktörlerdendir
Merkezi idarenin, sözde raylı ulaşımı geliştirme yönünde vaatlerinin ne kadar gerçek dışı olduğu raporda ayrıca tartışılacaktır, ancak bu noktada merkezi idarenin uygulamaya koyduğu, Karadeniz Sahil otoyolu ile yapılması hedeflenen 3.köprüsü ile bağlantısının sağlanmak istenmesi, boğaz karayolu tünel geçişi vb. projelerin merkezi idarece tasarlanması gibi karayolu ağırlı politikalar, sonuçları itibariyle İstanbul trafiğine yeni yükler bindirmektedir. Ve ne yazık ki olaya siyasi çıkarları doğrultusunda bakan yerel yönetimler, bu politikaları desteklemektedir.
-Ulaştırma politikaları insanı temel alan değil, araç sayısına göre yol yapmayı temel alan bir mantıkla sürdürülmektedir
Bilim çevrelerinin bu konudaki uyarıları çok açıktır; artan araç sayısına göre yol yapmak mümkün değildir. Böyle bir mantıkla, İstanbul’a her gün 3 km daha yol yapılması gerekmektedir ki, böyle bir mantığın uygulanabilirliği yoktur. Ancak yerel yönetim, artan talebe ve tıkanan yollara göre yeni yollar ve kavşaklar yaparak trafiği rahatlatma şeklinde bir politika izlemektedir. Ancak böyle bir yaklaşım, otomobil kullanımını özendirdiği gibi, ulaşım planlamasında, bilim dışı her uygulamanın, “sorunu o noktada çözer gibi görünse de bir sonraki tıkanıklık noktasına büyüterek aktarması gerçeğini” doğrulamakta ve günde 650 yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul’da yapılan yeni yolların bir süre sonra tıkanmasına neden olmakta, yani etkili ve kalıcı çözüm sağlamamaktadır. Burada ulaştırma politikasında hedefin doğru belirlenmesi zorunluluğu kendisini dayatmaktadır.
Sonuç olarak, yerel yönetim ve merkezi idare, İstanbul’daki trafik sorununa çözüm bulmadığı gibi, icraatlarıyla da sorunu iyice tırmandırmaktadır. Böyle bir durumda çözüm Marmaray Projesi midir? Marmaray Projesi İstanbul’un trafik sorununu çözebilecek midir? Yoksa, “yeni” olma özelliği olmayan ve mevcut hatların kullanılmasından öteye geçmeyen Marmaray Projesi raylı taşımacılığa beklenenin aksine zarar verecek bir proje midir?
Bu sorunun cevabını bulmak için öncelikle Marmaray Projesinin kullanması hedeflenen mevcut; Gebze-H.Paşa/Sirkeci-Halkalı banliyö hatlarının ve konuyla önemli bağı olan Sirkeci ve H.paşa garları ile H.Paşa limanın yapım süreci ve işlevlerini inceleyeceğiz.
Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatları ile Merkez garlar ve H.Paşa Limanının Yapım Süreçleri ve Mevcut Durumları
Haydarpaşa-Gebze banliyö hattının tarihçesi(12)
1872 senesinde açılan Haydarpaşa-İzmit demiryolu hattı Anadolu demiryollarının başlangıcıdır. Demiryolu, Haydarpaşa-İzmit arasında geçmişi Bizans öncesine dayanan ticaret yoluna paralel olarak belirlenen güzergah üzerinde ilk olarak Pendik’e kadar tek hat şeklinde inşa edilmiştir. Haydarpaşa, Kızıltoprak, Feneryolu, Göztepe, Bostancı, Maltepe, Kartal ve Pendik’te birer istasyon inşa edilmiş, Pendik istasyonu banliyö trenlerinin son durağı olarak tasarlanmıştır. Pendik’ten sonra yer alan ve sonradan yapılan istasyonlar ise ilk başlarda Tuzla, Darıca(ki bu durak artık yoktur) ve Hereke’dir. Haydarpaşa’dan Pendik’e kadar olan istasyonlar dışında Fenerbahçe’ye de bir şube hattı döşenmiştir(bu hat askeri amaçlı sevkıyat için yapılmıştır, daha sonraları halkın plaja ulaşımı için kullanılmış olup, 1980’li yıllarda sökülmüştür). Erenköy ve Suadiye istasyonları da daha sonra yapılmıştır.
4.8.1871 tarihinde inşasına başlanılan Anadolu demiryolu hattında, Haydarpaşa-Pendik arası 1872 Eylülünde, 67 kilometrelik Haydarpaşa-İzmit arası da 1873 Ağustosunda hizmete girmiştir.
1890’larda inşa edilen Göztepe istasyonu hariç diğer istasyonlar Haydarpaşa Garının inşası sırasında ve sonrasında inşa edilmiştir. Yapılan anlaşmalar sonunda döşenen demiryolu hatları boyunca belli aralıklarla dizilen istasyon binaları benzer mimari özellikler göstermektedir.
Sirkeci-Halkalı banliyö hattının tarihçesi(13)
Bu hattın yapımı düşüncesi, muhtemel savaş ve isyanlar karşısında sınırlara en kısa sürede asker gönderme ihtiyacını karşılamak amacıyla oluşmuştur.
Rumeli demiryolları olarak adlandırılan bu hat, 1869-1875 yılları arasında Baron Hirsh tarafından inşa edilmiştir. İnşaata 4 Haziran 1870 tarihinde Yedikule-Küçükçekmece arasında başlanmıştır. 15 km.lik bu hattın yapımında, teknik ekibi Fransız ve Almanlardan oluşan 2000 den fazla işçi çalışmış, Fransa ile Prusya arasında çıkan savaş nedeniyle 1870 yılının sonlarına doğru bitirilebilmiştir. 4 Ocak 1871 tarihinde açılan hattın ilk istasyonları Yedikule, Bakırköy, Yeşilköy ve Küçükçekmece’dir.
Ancak kısa bir süre sonra halktan, hattın şehir merkezine uzak olması ile ilgili şikayetler gelmeye başlamıştır. Hattın başlangıç noktasının Sirkeci olması fikri başlangıçta tartışmalara neden olmuşsa da Sultan Abdülaziz’in izniyle hat sarayın içinden geçirilerek Sirkeci’ye ulaşmıştır. Sonuç itibariyle, Halkalı’ya kadar uzanan bu hattın yapımı nihai olarak 1872 yılında tamamlanmıştır.
Tarihi, Kültürel ve endüstriyel miras olan Sirkeci ve H.Paşa Gar binaları ile Türkiye’nin 3.büyük limanı olan Haydarpaşa Limanının yapım süreçlerinin bilinmesi Marmaray projesinin getirecekleri açısından büyük önem arz etmektedir. Bu nedenle bu binaların tarihinin de bu raporda yer alması zaruri görülmüştür
İstanbul’un Avrupa’daki kapısı olan Sirkeci Garının yapım süreci(14)
İlk olarak 1872’de yapılan ilk gar binasından sonra, temeli 11 şubat 1888 tarihinde atılan yeni Sirkeci Gar’ı 03 Kasım 1890’da hizmete açıldı. Bu binanın mimarı, Alman mimar-mühendis A. Jasmund’dur.
Binanın yapımında şark mimarisi kullanan Jasmund, İstanbul, batının bitip Doğu’nun başladığı yer olduğu için, bir başka deyişle, Doğu ile Batı’nın birleştiği nokta olduğu için şark mimarisini kullanmaya özel önem vermiştir. Bu nedenle bina oryantalist bir üslupla yapılmış, bu üslubu yansıtmak için cephelerde tuğla bantlar kullanılmıştır. Jasmund, binada sivri kemerli pencereler, ortaya ise Selçuklu dönemi taş kapılarını anımsatan geniş bir giriş kapısı yapmış ve vitraylarla da bu üslubu tamamlamıştır.
Sirkeci Garı’nın yapıldığı dönemdeki hali çok görkemliydi. Deniz, binanın eteklerine kadar geliyor ve denize taraçalar halinde iniliyordu. Yapılan bu görkemli binada, orta girişin iki yanında saat kulesi, üç büyük lokanta, ayrıca binanın arkasında geniş bir bira bahçesi ve açık hava lokantası bulunmaktaydı.
İstanbul’un Anadolu(Asya)’daki kapısı olan Haydarpaşa Garının yapım süreci(15)
22 Eylül 1872’de tarihinde Pendik’e kadar inşa edilen demiryolunun başlangıç noktasındaki ilk Haydarpaşa gar binası Kadıköy’ün Bağlarbaşı yönünde Çayırbaşı mevkiinde bugün viyadük olarak kullanılan köprünün altında iki katlı olarak hizmet vermekte idi.
Bu ufak garın artan demiryolu trafiğini karşılayamaması, mevcut limana büyük tonajlı gemilerin yanaşma imkânı bulunmaması nedeni ile denizin sığ kısmının doldurularak elde edilecek alana büyük gemiler için liman ve yeni gar binasının inşası öngörüldü.
Önce II. Abdülhamit, 20 Nisan 1889’da Anadolu Demiryolu Şirketini, Haydarpaşa Limanı İnşaatının yapımı ve işletmesi ile görevlendirdi. Haydarpaşa Liman inşaatına ilk önce bugün garın ön kısmında bulunan dalgakıran inşaatı ile başlanıldı. İnşaatı 1900 yılında Holzman firması üstlendi ve yeni liman 14 Nisan 1903 tarihinde hizmete açıldı.
Limanla birlikte yapılması öngörülen büyük Haydarpaşa Garının ise, Otto Ritter ve Helmut Cuno isimli Alman mimarların projeleri ile 1906 yılında yapımına başlandı ve 1908 yılında tamamlanarak hizmete sokuldu.
Haydarpaşa Gar binası Neo-Rönesans stilinde olup, klasik bir Alman mimari örneğidir. Marmara denizine ve çevreye hakim olup abidevi ve masif kütlesi ile çevrenin sembolik bir ifadesi haline gelen bu gar binası, her biri 21 metre uzunluğunda 1100 ahşap kazık üzerine inşa edilmiştir. Bu kazıklar buharlı şahmerdan ile çakılmıştır. Binanın strüktürü bu kazıklar üzerinde teşkil edilen kazık ızgarası üstünde Hereke’den getirtilen açık pembe renkli granit taşından yapılmış temel üzerinde yükselir.
Haydarpaşa Gara, bundan 20 yıl öncesine giderek bakacak olursak, Haydarpaşa Gar; gerek içerisinde barındırdığı vagon, lokomotif bakım atölyesi, dikimevi(eski haliyle Askeri Karakol ve Muhacir misafirhanesi binaları), TMO Ofisi, Gar lokantası, Gar Karakolu, Polikliniği, Demirspor Kulübü, Eğitim Merkezi, gerekse çevresindeki Hastaneler, Üniversite Kampüsü, Et Balık Kurumu, Vapur İskelesi, Dolmuş ve İETT durakları ile kent yaşamına uygun tam bir kombinasyon görüntüsü vermesinin yanında, ulaşımın entegre olduğu bir özelliğe sahipti.
Haydarpaşa Limanının tarihçesi(16)
Haydarpaşa Limanı 1872(garla beraber) yılından itibaren hizmet vermekte olup, tesislerin yetersiz kalması nedeniyle daha büyük ve modern hale getirilmesi ile büyük tonajlı gemilerin yanaşmasına imkân tanımak için 20.04.1899 tarihinde Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyasına yeniden inşa ettirilmeye başlanmış ve 1903 yılında yeni Haydarpaşa Limanı hizmete girmiştir ve zaman içinde gelişerek bugünkü halini almıştır. Limanın yapım süreci ile birlikte inşa edilen Askeri karakol, Elektrik santrali ve TMO siloları da o dönem için önemli işletme binaları olarak kullanılmıştır.
Liman bilgilerinin istatistiği 1900 yılından itibaren tutulmaya başlanmış olup, 1924 senesine kadar Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası tarafından işletilmiştir.
24.05.1924 tarih ve 506 sayılı yasayla liman, Hükümet tarafından satın alınmış ve 31.05.1927 tarihine kadar özel bir rejimle idare edilmiştir.
31.05.1927 tarih ve 1042 sayılı yasa gereğince Nafıa Vekaletine (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı bulunan Demiryolları İdaresine devredilmiştir.
Limanın mevcut tesisleri yeterli olmadığından, Bayındırlık Bakanlığınca 05.02.1953 tarihinde başlayan tevsiatın ilk kısmı 1954 senesinden itibaren peyderpey TCDD İşletmesine devredilmiştir. Haydarpaşa Limanı yapıldığı günden günümüze kadar, çok önemli bir işleve sahip olmuştur. Bunu geçmiş yıllar açısından örneklemek gerekirse;
“1900 ila 1914 yılları arasında yılda ortalama 17.354 gemiye hizmet veren limana, savaş nedeni ile 1914 ve 1918 yılları arasında gemi yanaşmamıştır.1919 yılı ile 1929 yılı arasında ise yılık 12.121 gemi yanaşmıştır. Aradaki 5.283 gemi farkı ise Rusya’nın limanlarını kapatmasından kaynaklanmış, ayrıca büyük gemilerin yanaşması ile de gemi sayısı azalmasına rağmen tonaj artmıştır.
•Haydarpaşa Limanından 1929 yılında Dünyanın 95 ayrı liman kentine 82.646.019 kilo ihraç ürünü gönderilmiştir. Bu ihraç ürünleri başta tütün olmak üzere 99 çeşittir.
•31 yabancı limandan limana gelip aktarması yapılan eşya tonajı 12.277.108 kilodur.
•Yine 1929 yılında limana gelen eşyadan 2.619.840 kilo Şark Şömendöferine verilmiştir.
•Şark Şömendöferi ile gelen 11.410.160 kilo eşya gemi ile yurt dışına gönderilmiştir.
•1929 yılında 99 yabancı limandan gelen 856.280.170 kilo ithal mal limana indirilmiştir.
•1929 yılında Karadeniz havzasında 52 adet limana 63.352.362 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 559.255.565 kilo yük Haydarpaşa Limana gelmiştir.
• Marmara havzasından 38 limana 75.420.528 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 70.568.378 kilo yük gelmiştir. Akdeniz havzasında 30 limana 49.065.955 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 75.622.628 kilo yük gelmiştir.”
Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı banliyö hatları ile merkezi garlar ve H.Paşa limanının bugünkü mevcut durumu ve işlevleri
Haydarpaşa Limanının bugünkü durumu(17)
Haydarpaşa Limanı, işlevi itibariyle ülkenin en büyük 3.limanı olup, liman sahası dışında Göztepe’de, yıllık tutma kapasitesi 52.800 TEU olan 55 bin metrekarelik ayrı bir konteynır kara terminali olması açısından da ülkede tektir. Bu terminalde konteynır içi doldurma/boşaltma ve gümrükleme işlemleri yapılmaktadır.
Haydarpaşa Limanı Türkiye’nin dış ticaret hacminin yarısını karşılamaktadır.
2003 yılında, 2.503.643 ton konteynır taşımacılığı yapan bu limanda, 2004 yılı içerisinde 47.347 ton karışık, 3.128.689 ton konteynır, 3.273.168 ton ro-ro+oto, 8.727 ton dökme olmak üzere, toplam 6.457.931 ton yük, limana gelen 1.302 adet gemiye yüklenmiş, 51.803.175 ABD DOLAR’ ı gelir elde edilmiştir. Haydarpaşa Limandan Haydarpaşa gara ay içinde ayda ortalama 30 vagon konteynır 750 ton+10 vagon 300 ton dökme hamule olmak üzere toplam 1.050 ton yük çıkmıştır.
Bu liman 2003 yılında 40,2 milyon dolar kar elde ederken, 2004 yılında 51,8 milyon dolar, 2005 yılında 52,45 milyon dolar, 2006 yılında da 59,9 milyon dolar kar elde etmiştir.
Limanda pilotaj/römorkaj hizmetleri verilmekte olup, 3 adet römorkörü, 250 ton kapasiteli bir yüzer vinci, 3 römorkörü, 3 demiryolu feribotu ve 2 palamar botu mevcuttur. Konteyner elleçlemeleri; 40 tonluk 4 adet gantry crane, 40 tonluk 18 adet lastik tekerlekli transtainer, 25-42 tonluk 9 adet dolu ve 8-10 tonluk 8 adet boş konteynır forklifti ile gerçekleştirilmektedir. Bunun yanında 3-35 tonluk 9 adet rıhtım vinci, 5-25 tonluk 6 adet mobil vinç, 8 standart ve 30 kısa mastlı forklift bulunmaktadır. Ayrıca, terminalde, reefer konteynırlar için uygun reefer panoları da mevcuttur.
TMO'ya ait 34.000 ton kapasiteli bir hububat silosuna sahip olan limanın rıhtımla bağlantılı bir konveyör sistemi de mevcuttur.
Sirkeci ve Haydarpaşa arasında çalışan tren feribotları için iki feribot istasyonu mevcut olup, her bir feribotun kapasitesi 480 tondur.
Trakya bölgesinin kargo gereksinmelerinin büyük bölümü Haydarpaşa limanından karşılanmaktadır.
Boğaz geçişlerinde herhangi bir kaza veya olağanüstü bir durum olması durumunda, Haydarpaşa Limanın ilk müdahalede bulunan yer olması ve bu konudaki yeterliliği açısından da, stratejik bir öneme sahiptir. Bu öneminin bölgesel bir anlam taşıdığı gerçeği de, 1999 Marmara Depreminde bir kez daha gözler önüne serilmiş, depremde yaralanan birçok insanın sağlık merkezlerine ulaştırılmasında Haydarpaşa Liman önemli bir transfer merkezi olmuştur.
Bu liman ile ilgili BİMTAŞ’a bağlı İstanbul Metropolitan Planlama Bürosu ve İBB’nin itirafları da açık olup, limanın her hangi bir nedenle devre dışı kalması sadece İstanbul için değil, bölge ve ülke açısından ciddi riskler taşımaktadır.
Sirkeci Gar ve Sirkeci-Halkalı arası banliyö hattının bugünkü durumu(18)
Sirkeci Garı aradan geçen 135 yıla ve her türlü yanlış ulaşım politikasına rağmen, işlevini korumakta, tarihi ve endüstriyel özelliklerini yansıtıp, İstanbul’un Avrupa kapısı olmaya devam etmektedir. Sirkeci Garda hali hazırda 5 yol banliyö taşımacılığı için kullanılmakta, 7 tane yol, yolcu ve yük vagonları için park yeri olarak kullanılmaktadır. Marmaray Projesi kapsamında çalışmasına başlanan ancak bilinmeyen nedenlerle sürekli duraksayan çalışmalar nedeniyle de, mevcutta olan iki yolu da kullanılmaz durumdadır.
Sirkeci-Halkalı arasında günde karşılıklı 114 banliyö çalışmaktadır. Sirkeci varış ve kalkışlı olmak üzere günde Çerkezköy’e 1 adet, Uzunköprü’ye 1 adet, Kapıkule’ye 2 adet bölgesel tren çalışmaktadır. Yine Sirkeci kalkış ve varışlı olmak üzere her gün Yunanistan dostluk ekspresi ile Romanya treni ve yılda 1 kez de Orient ekspresi çalışmaktadır. Bunların haricinde Halkalı-Sirkeci arasında günde karşılıklı 4 adet yük treni çalışmakta, ayrıca yaz aylarında yurt dışına Ro-la taşımacılığı yapılmaktadır.
Sirkeci-Halkalı arasında 2006 yılı verilerine göre, günde 57.577 yolcu taşınmaktadır. Bölgesel trenlerin ise doluluk oranı normal zamanlarda % 60-70 olarak gerçekleşirken, hafta sonu ve bayram gibi tatil günleri ile yaz mevsiminde bu oran % 100’e ulaşmaktadır.
Haydarpaşa Gar ve Haydarpaşa-Gebze arası banliyö hattının bugünkü durumu(19)
100 yaşındaki dev bir çınar olan Haydarpaşa Garı, İstanbul’un gözbebeklerinden biri olmaya devam etmektedir. Hasretlerin, ayrılıkların, sevinçlerin, İstanbul’a gözlerini açan Anadolu insanının mekanı olan Haydarpaşa Garı, demiryolları açısından da simge olmuş bir gardır. Ve işlevi itibariyle TCDD’nin en büyük garıdır. Yaklaşık 660.000 m2’lik bir alana kurulu olan Haydarpaşa Garı, içinde atölyeleri, müştemilatları, işyerleri ve limanı ile birlikte tam bir ulaşım kompleksidir. Ve ulaşım entegrasyonunun sağlandığı en iyi örneklerden birisidir.
Haydarpaşa-Gebze arasında günde karşılıklı 116 banliyö treni çalışmaktadır. Kocaeli/İzmit ve Adapazarı merkezli çalışan 22 adet bölgesel treni mevcuttur. Türkiye’nin değişik illerine giden 10 Adet şehirlerarası tren(günlük) mevcuttur. Günde tarifeli olarak çalışan 5 adet yük treni vardır. Bunların haricinde değişik zamanlarda özel trenler de çalıştırılmaktadır. Sefer sayıları özellikle bayram günlerinde ek seferler konularak artırılmaktadır.
Haydarpaşa Gardan, yolcu indi-bindisi için kullanılan 9 adet yol olup, tren trafiğinin yoğunluğu nedeniyle, bu yol sayısı dahi yeterli gelmemektedir. Bu yolların haricinde, park, manevra, ambar, feribot ve liman hizmetleri için kullanılan 78 tane yol vardır.
H.paşa-Gebze arasında çalışan banliyö trenlerinde günde ortalama 52.592 yolcu taşınmaktadır. Bölgesel tren olan Adapazarı Ekspresi ile de günde ortalama 20.000 yolcu taşınmaktadır.
Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arasındaki banliyö taşımacılığında yolculuk dağılımları ve yıllar içinde yaşanan yolcu kayıplarının nedenleri nelerdir?
Sirkeci-Halkalı banliyö hattı(20)
Sirkeci-Halkalı arasında 1960 yılından itibaren, 1955 Yapımı Fransız Malı E8000 türü elektrikli dizilerle yapılmaya başlanan banliyö taşımacılığında, 2006 yılı itibariyle çalışan karşılıklı 114 banliyö ile yapılan günlük yolcu taşıması 57.577 olup, yolcu potansiyeli açısından Sirkeci Gar, Kumkapı, Yenikapı, Kocamustafapaşa, Zeytinburnu, Bakırköy, Küçükçekmece ve Kanarya önemli bir potansiyele sahiptir. Toplam yolcu sayısının yönlere göre dağılımına bakıldığında yaklaşık 32.000 yolcunun Sirkeci’den Halkalı’ya doğru gittiği(Sirkeci dahil), kalan 25.000 yolcunun ise Halkalı yönünden(Halkalı dahil) Sirkeci’ye doğru gittiği görülmektedir.
Bölgenin sosyolojik özelliklerine bakıldığında, Kumkapı-Yenikapı’da işyerlerinin, Kocamustafapaşa’da hastanenin, Yedikule-Kazlıçeşme’de meskenlerin, Yenimahalle-Yeşilköy-Menekşe-Küçükçekmece(aynı zamanda aktarma istasyonu “Avcılar yönüne”)-Soğuksu-Kanarya-Halkalı’da meskenlerin, Zeytinburnu-Bakırköy-Yeşilköy’de ise, işyeri ve meskenlerin ağırlıkta olduğu görülmektedir.
Yolcu sayısı dağılımında Sirkeci’den trene binen yolcu sayısını, günlük 9.861 olarak gerçekleşmektedir. Bölgenin yolcu potansiyeli kendi içinde olup, Sirkeci’den trene binen yolcuların, boğaz geçişinin çok zayıf olduğu rahatlıkla söylenebilir(Bu veri daha sonra boğaz geçişleri açısından irdelenecektir.)
2006 yılı verilerine göre yolcu taşımacılığındaki durumu bu olan hattın, önceki yıllarda taşıdığı yolcu sayısı(tablo:x) ile bir kıyaslama yapıldığında birçok yeni veri elde etmiş oluruz.
Tablo:x(21)
Yıllar Sirkeci-Halkalı
1990 118.300
1991 116.400
1992 120.100
1993 138.300
1994 116.500
1995 92.300
1996 82.600
1997 93.600
1998 93.400
1999 77.500
2000 69.500
2006 57.577
Yukarıdaki veriler de göstermektedir ki, Sirkeci-Halkalı arasındaki banliyö taşımacılığında gözle görülür bir azalış vardır. Milat sayılabilecek olan 1993 yılı ile 2006 yılı arasındaki yolcu kaybı % 59’dur. Bu kayıpla ilgili İBB’nin 2001 yılında düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurasında ortaya atılan, “Can ve mal güvenliğinin azalması, denetim zayıflığı, alternatif taşıma türlerine kaymalar, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi” gibi yorumların birçoğunun, detaylı bir inceleme yapıldığında gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır. Ki bu yorumlar, aynı zamanda Haydarpaşa-Gebze arası banliyö taşımacılığındaki yolcu azalışı ile ilgili de yapılmakta olup, bu bölge için de gerçeği yansıtmamaktadır.
Öncelikle, bu verilere yansımamakla birlikte, 1960’lı yıllara kadar gidildiğinde, bölgedeki yolcu taşımacılığına ilk darbenin Menderes Hükümeti zamanında vurulduğu gerçeği ile karşılaşırız. 1957-1959 yılları arasında yapılan Sirkeci-Florya sahil yolu, demiryoluna paralel ve çok yakın mesafede olduğu için alternatif oluşturmuş, o dönemlerde buharlı trenlerle Yeşilköy istasyonuna kadar yapılan banliyö taşımacılığında büyük bir yolcu kaybı yaşanmıştır.
1990’lı yıllara gelindiğinde ise, İstasyonlar itibariyle;
-1990’lı yıllarda Kazlıçeşme’de bulunan deri atölyelerinin kapatılarak TUZLA’ya taşınması Kazlıçeşme yolcusunu azaltmıştır.
-Özelleştirme programları sonucunda Zeytinburnu’nda istasyona 200-250 metre mesafede bulunan Et ve Balık Kurumunun satılması, akabinde de kapatılması, Zeytinburnu yolcusunu azaltmıştır.
-Yine özelleştirme programları çerçevesinde Yenimahalle’de istasyona 600-700 metre mesafede bulunan SÜMERBANK’ın satılması ve kapatılması, Yenimahalle Yolcusunu azaltmıştır.
-İlçe ve ikamet merkezinde bulunan Bakırköy(istasyona 50-100 metre mesafede) ve Yeşilköy semt pazarlarının yerinin değiştirilerek, E-5 güzergahı üzerinde yer alan İNCİRLİ’ye taşınması(1998-1999 yılları), bu istasyonların yolcularını azaltırken, bu azalış Bakırköy’deki yolcu potansiyelinin % 71 azalması gibi rakama ulaşmıştır.
-Kumkapı’da bulunan ayakkabı, gümüş ve kuyumcu atölyelerinin peyderpey taşınması ile Kumkapı’da kapatılan işyerlerinin İKİTELLİ, GÜNEŞLİ, MAHMUTBEY güzergahı üzerinde toplanması(İSTOÇ gibi), Kumkapı ve bölgesinin yolcusunu azaltmıştır.
-1990’lı yıllarda FLORYA-MENEKŞE-YEŞİLKÖY plajlarının kapatılması, bu bölgenin yolcu potansiyeline büyük darbe vurmuştur(Florya plajı açık olduğu dönemlerde sabah ve akşam İstanbul-Florya-İstanbul arası çalışan banliyö seferleri düzenlenmekteydi).
-Aksaray-Havaalanı Metrosu ile Sirkeci-Zeytinburnu tramvayının banliyö bölgesine yakın ve paralel olarak inşa edilmesi, banliyö yolcusunun bölge bazında azalmasına büyük etken olmuştur.
Genel olarak;
-Kamu kuruluşlarının tasfiye ve özelleştirilmesi anlamını taşıyan “Yeniden Yapılanma Programlarının” demiryollarında etkili bir şekilde uygulanmasının başlangıcı 1995 yılıdır. Ve bu program demiryolu taşımacılığına büyük darbe vurmuş olup; yatırımların yapılmaması, banliyö sistemlerinin belediye devredilmesinin hedeflenerek kaderine terk edilmesi, işyerlerinin, atölyelerin kapatılması(Yedikule Yol Atölyesi, Yedikule Lokomotif Atölyesi vb.) ve yarı yarıya personel azaltımının bir sonucu olarak, istasyonlarda personel eksikliğinin hat safhaya ulaşması banliyö trenlerini de etkilemiştir. Bu sürecin bir yansıması; bölgedeki yolcu taşımasının, 1998 yılından itibaren hızlı bir düşüşe geçmesi olup, % 39’luk bir yolcu kaybı yaşanmıştır. Yeniden yapılanmanın bir sonucu olarak personelin azaltılması, aynı zamanda kaçak yolculuğun artmasına ve gelir kaybına da neden olmuştur.
-Tablo: x’deki veriler incelendiğinde 1990’lı yıllardan sonra en yüksek yolcu taşımasının 138.200 rakamıyla 1993 yılında olduğu ancak iki yıl içinde bu sayının 92.300’e gerilediği görülmektedir. Bu gerilemenin en büyük nedeni, ülke genelinde patlak veren ekonomik kriz ve bu kriz sonrası halkta meydana gelen hızlı yoksullaşmadır.
-TCDD’nin yönetim kademesinde üretilen yanlış politikalar da, yolcunun demiryollarından kaçmasında önemli bir etken olmuştur. Bunun bölge açısından en büyük örneği, 1996 yılı içinde yapılan yol yenileme çalışmasıdır. Bu çalışma zamanında yapılmayıp, tam okullar açılınca başlatıldığı ve 1,5 yıl gibi çok uzun bir süre bitirilmediği için, 1996 yılında, 1995 yılına oranla günde 10.000 yolcu demiryollarından kaçmıştır. TCDD yönetiminin, demiryolları taşımacılığını olumsuz etkileyen bu yanlış yönetim şekli, detaylara girildiğinde çok büyük zararlar vermiş olup, bu yanlış yönetimin en büyük nedeni de, kurumda yaşan siyasi kadrolaşma ve işin ehli olmayan kişilerin yönetim kademelerine getirilmesidir. Bu süreç 2002-2007 yılında ise, facia boyutlarına kadar ulaşmıştır. Ve kurum yönetimine İstanbul Belediyesi kökenli karayolu taşımacılığından kişiler getirilmiştir.
Doğaldır ki bu yönetim şekli demiryollarının işleyişini ve kalitesini olumsuz etkilemiş, birçok yolcu, trenle seyahati bu yüzden seçenek olarak görmekten vazgeçmiştir.
Yine yanlış ve demiryollarını tasfiye amaçlı yönetim politikaları nedeniyle, yolcu taşımacılığında bilerek azaltılmaya gidilmiş, 2000’li yılların başında karşılıklı 144 olan banliyö sefer sayısı 114’e düşürülmüştür. Daha önce Bakırköy varış ve kalkışlı olan banliyö trenleri de seferden kaldırılmıştır.
-Demiryolları geçmiş yıllarda belediye araçlarına nazaran daha ucuz olmasına rağmen, TCDD’nin UKOME’ ye girişi ile birlikte ücret politikasının Belediyeye bırakılması yüzünden eskiye oranla pahalı hale getirilmiş ve bu ücret ayarlaması yolcu kaçmasına neden olmuştur.
Haydarpaşa-Gebze banliyö hattı(22)
Haydarpaşa-Gebze arasında 1980’li yıllardan itibaren, 1978 Yapımı Fransız Malı E14.000 tipi elektrikli dizilerle yapılmaya başlanan banliyö taşımacılığında; 2006 yılı itibariyle çalışan karşılıklı 116 banliyö ile yapılan günlük yolcu taşıması 52.592 olup, yolcu potansiyeli açısından Haydarpaşa Gar, Söğütlüçeşme, Bostancı, Kartal, Pendik, Osmangazi ve Gebze önemli bir potansiyele sahiptir. Toplam yolcu sayısının yönlere göre dağılımına bakıldığında yaklaşık 27.000 yolcunun Gebze’den Haydarpaşa’ya doğru gittiği(Gebze dahil), kalan 25.000 yolcunun ise Haydarpaşa yönünden(Haydarpaşa dahil) Gebze’ye doğru gittiği görülmektedir.
Bu bölgenin yolcularının sosyolojik özellikleri incelendiğinde, daha çok işçi ağırlıklı olduğu görülmektedir. Tuzla-Pendik arasındaki duraklar genel olarak tersaneler ve lojistik sektörü ağırlıklıdır. Pendik-H.Paşa arasındaki yolculuk sebepleri ise daha çok küçük işletmelerde çalışan işçiler ağırlıklı olup, meskenlerden kaynaklı olarak yapılan yolculuklar oransal olarak daha azdır. Sirkeci-Halkalı bölgesinde olduğu gibi, bu bölgedeki banliyö hatlarını kullanan yolcuların alt gelir grubundan olması ve bu grubun da genel olarak meskenlerinin kuzey koridorda yer alması nedeniyle, meskenler arası yolculuk diğer yolculuklar içinde çok az bir yer teşkil etmektedir.
Yolcu sayısı dağılımında Haydarpaşa’dan trene binen yolcu sayısı, günlük 6.932 olarak gerçekleşmektedir.(ki bu rakamın yaklaşık 2.500-3.000) civarı serbest geçiştir). Avrupa yakasındaki banliyö hatları gibi bu bölgenin de yolcu potansiyeli kendi içinde olup, Avrupa-Asya arasında bir geçişin çok zayıf olduğu rahatlıkla söylenebilir(Bu veri de daha sonra boğaz geçişleri açısından irdelenecektir.)
2006 yılı verilerine yolcu taşımacılığındaki durumu bu olan hattın, önceki yıllarda taşıdığı yolcu sayısı(tablo:y) ile bir kıyaslama yapıldığında birçok yeni veri elde etmiş oluruz.
Tablo:y(23)
Yıllar Haydarpaşa-Gebze
1990 105.000
1991 106.000
1992 101.000
1993 108.700
1994 82.900
1995 77.900
1996 80.900
1997 82.300
1998 78.900
1999 65.800
2000 54.600
2006 52.592
Yukarıdaki veriler de göstermektedir ki, H.Paşa-Gebze arasındaki banliyö taşımacılığında gözle görülür bir azalış vardır. Sirkeci-Halkalı bölgesinde de olduğu gibi, milat sayılabilecek olan 1993 yılı ile 2006 yılı arasındaki yolcu kaybı % 52’dir. Bu kayıpla ilgili İBB’nin 2001 yılında düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurasında ortaya atılan, “Can ve mal güvenliğinin azalması, denetim zayıflığı, alternatif taşıma türlerine kaymalar, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi” gibi yorumların birçoğunun, bu bölge için de detaylı bir incelemesi yapıldığında gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır.
Öncelikle bu verilere bir kısmı yansımayan 1984 yılına gelindiğinde, bölgedeki yolcu taşımacılığına ilk darbenin, tıpkı Sirkeci-Halkalı banliyö bölgesinde olduğu gibi, 1984-87 yıllarında hizmete açılan demiryoluna paralel ve yakın gittiği gibi, bireysel araç kullanımına olanak verip, alternatif yaratan Kadıköy-Bostancı sahil yolu olduğu görülecektir.
1990’lı yıllara gelindiğinde ise, İstasyonlar itibariyle;
-1990’lı yılların başında TOE’nin Satılması ve akabinde kapatılması Coşkunoğulları yolcusunu yok etmiş ve bu durak bir süre sonra kapatılmıştır.
-1996-1997 yıllarında Çayırova’da bulunan Zirai donatım ile çiftliğin kapatılması sonucunda bu durağın yolcusu yok denecek kadar azalmış, sadece birkaç trenin durduğu bir durak haline gelmiştir.
-Yunus’ta bulunan Çimento ve Zift Fabrikalarının kapatılması sonrasında bu durağın yolcusunda da ciddi bir azalma görülmüştür.
-1990’lı yılların başında, Atalar, Süreyyaplajı, İdealtepe, Küçükyalı ve Bostancıdaki plajların kapatılması bu beş durağın yolcusunu büyük ölçüde azaltmıştır.
-Cevizli’de bulunan TEKEL Fabrikasının “özelleştirme politikaları” ile geriletilmesi ve atıl hale getirilmesi yüzünden bu durağın yolcusu da büyük oranda azalmıştır.
-1993-1996 yılları arasında parça parça açılan Bostancı-Tuzla sahil yolu, bu bölge arasında kalan yolcuyu da kaçırmıştır.
-1999 depreminden sonra, Askeri Tersanenin Pendik Tersanesine taşınması sonrasında, işçi personelin gidiş gelişlerinin servisler aracılığıyla yapılması nedeniyle, karayoluna yeni bir yük binerken, demiryolunda yolcu kaybı yaşanmıştır.
-Yanlış yönetim yatırımları nedeniyle 2000’li yıllarında başında otomatik kapıya geçilmesi ve bu yapılırken kalitesiz bir sistemin seçilmesi nedeniyle yaşanan olaylar ve tehirler nedeniyle yolcu kaçışları da yaşanmıştır.
-Yolcu kaçışlarının bir nedeni de, mevcut dizilerin orijinalinde olan “kumluk sisteminin” BİLEREK çalıştırılmaması nedeniyle oluşan arızaları engellemek için, dizilerinin amperlerinin 1100 Amperden 800 Ampere indirilmesi nedeniyle hızlanma sürelerinin düşürülmesi sonucunda 55 dakika olan bölge parkurunun 80 dakikaya kadar çıkarılmasıdır. Hemen hemen yarı yarıya seyir süresinin uzatılması da, yolcu kaybı açısından önemli bir nedendir. Bu konu, Marmaray Projesinin seyir süreleri ile ilgili kıyaslamalarında teknik detaylarıyla ele alınacaktır.
Genel olarak; Sirkeci-Halkalı arasındaki yolcu kaybının genel nedenleriyle, bu bölgenin nedenleri benzerlik göstermekte olup, burada tekrar edilmeyecektir.
Bölgeler itibariyle var olan bu gerçeklikler ışığında, sorunun temel nedenleri arasında “kaçak yolculuk, can ve mal güvenliğinin azalması, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi” sayılamaz. Çünkü, mevcutta, tüm bölgede turnike sistemi uygulandığı gibi, 1990’ların sonunda kuruma 2000 güvenlik görevlisi alınmış, kapkaç olayları da geçmişe oranla nispeten azalmıştır. Fakat yolcu sayısı artmamış, peyder pey düşmeye devam etmiştir. Bu konuda ortaya atılan, “konfor düşüklüğü” iddiası da soyut ve gerçekçi olmaktan uzaktır. Çünkü, kullanımı belirli bir gelir grubu tarafından gerçekleştirilen toplu taşıma araçları, bir tercihten ötedir ve zorunlu olarak kullanılmaktadır. Aksi olsaydı bugün, ne otobüslerin, ne minibüslerin, ne de trenlerin hiç kullanılmaması gerekirdi. Ayrıca konfor kavramı açısından bakıldığında, hiçbir toplu taşıma aracının bireysel ulaşım aracı olan otomobille kıyaslanamayacağı çok net bir gerçekliktir.
Her ne kadar Marmaray projesinin nesnel ve fizibl olmadığı savımızı tartışırken, detaylandıracak olsak da bu noktada, demiryolu sisteminden yolcu kaçışının en büyük nedeninin İstanbul’un yerleşiminin kuzeye doğru kayması ve ulaşım sistemi olarak karayolunun desteklenmesi olduğu gerçeğini de vurgulamamız gerekmektedir.
Bölgedeki banliyö taşımacılığı bu durumdayken, Marmaray Projesi nasıl bir çözüm getirecek? Marmaray ile ilgili ortaya atılan savlar doğru mu?
Marmaray Projesi nedir?
(DLH’nın elektronik ortamdaki verilerinden aynen alınmıştır)(24)
Marmaray projesinden sorumlu kuruluş olan DLH’nın sitesinde proje şu şekilde tanıtılmaktadır:
“Dünyadaki en önemli projelerden biri olan Marmaray Projesi, İstanbul'un kentsel yaşantısını sağlıklı olarak sürdürebilmesi, kentlilere çağdaş bir kent yaşamı ve kentsel ulaşım imkânları sunabilmesi, kentin doğal tarihi özelliklerinin korunabilmesi için yüksek kapasiteli elektrik enerjisi kullanarak çevreyi kirletmeyen bir projedir
İstanbul, bir yandan tarihi ve kültürel değerleriyle korunması gereken, diğer yandan toplu ulaşım sistemlerinin çevresel etkilerinin azaltılabilmesi ve demiryolu sistemlerinin kapasitesi, güvenilirliği ve konforunun arttırılabilmesi için modern demiryolu tesislerinin kurulmasını gerektiren bir şehirdir.
Proje, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle bağlamak amacıyla İstanbul'daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır.
İstanbul Boğazının her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı'nın altından geçecek olan bir demiryolu tünel bağlantısı ile birbirine bağlanacaktır. Hat, Kazlıçeşme'de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçecek ve diğer bir yeni yeraltı istasyonu olan Üsküdar'a bağlanacak ve Söğütlüçeşme'de tekrar yüzeye çıkacaktır.
Marmaray Demiryolu Projesinin güzergahı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergahına benzerlik göstermektedir. Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme ile Gebze arasındaki mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar revizyon ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.
Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları kullanılarak iyileştirilecektir.
Halkalı'dan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 105 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 80 dakika kazanacaklardır.
Yukarıda belirtilen durum dahil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:
Gebze ve Halkalı arası 105 dakika
Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika
Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika
Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika
Bu proje sayesinde;
• İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı –Taksim –
Şişli –4 Levent – Ayazağa'ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım
sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,
• Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile
entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi
ile seyahat etmesi sağlanacak,
Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır.
En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu taşım imkanı sağlanacak,
Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak
Boğazın genel yapısında bir değişikliğe yol açılmayacak, deniz ekolojik yapısı korunacak,
• MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı arasında 2-10
dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte 75.000 yolcu taşıma kapasitesi
sağlanacaktır.
Yolculuk süreleri kısalacak,
Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,
İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır…”
DLH’nın bu vizyon projesi ile ilgili ortaya attığı savlar bunlardır…
Yukarıdaki açıklamalardan da anlaşılacağı gibi Marmaray Projesi; nesnel verilere dayanmaksızın, İstanbul’un planlama sürecini, ulaşım koridorları ile meskenler ve işyerleri arasındaki ilişkiyi, İstanbul’un trafik sorununun nerelerde yaşandığını, yolculukların profilini araştırmadan, tahlil etmeden gündeme gelmiş bir projedir. Ayrıca, proje sayesinde elde edilecek faydalar ile ilgili veriler de gerçeği yansıtmamaktadır. Raporumuzun devamında bu gerçeklikleri bölüm bölüm irdeleyeceğiz…
A-Yolculuk süresi teknik açıdan kısalmıyor, tersine uzuyor!
Yukarıdaki şekil:e’den de görüleceği üzere, Marmaray projesinin toplam parkur süresi 105 dakika olarak gösterilmektedir. Bu 105 dakikanın belirli parkurlar arasındaki dağılımı irdelendiğinde, Söğütlüçeşme-Gebze arasının 60 dk., Kazlıçeşme-Halkalı arasının 27 dk. Olduğu görülmektedir.(Bu seyir sürelerinin hesabında boğaz geçişi dikkate alınmayacaktır, çünkü mevcutta raylı boğaz geçişi yoktur. Burada aslen tartışma konusu yapılacak olan boğaz geçişinin bağlantı hatları olduğu unutulmamalıdır.)(25)
Oysaki mevcut güzergahın verileri çok farklıdır. Aşağıdaki kıyaslamalı tabloda, bu farklılık açık bir şekilde görülmektedir(26).
Parkurlar TCDD(mevcut)
(max.dk)
Marmaray Projesi (max.dk)
S.çeşme-Gebze(banliyö) 55(H.Paşa varış) 60
S.çeşme-Gebze(Bölgesel tren) 35-37(H.Paşa varış) 60
S.çeşme-Gebze(şehirlerarası trenler) 30-32(H.Paşa varış) 60
Kazlıçeşme-Halkalı(banliyö) 29,7 27(bir durak eksiltilerek-bir durağın ortalama kaybı 2-3 dk)
Kazlıçeşme-Halkalı(bölgesel ve anahat) 21-22 27
Bu konuda, şu an TCDD’de gerçekleşen yolculuk süresi baz alınarak, Marmarayın seyir süresinin daha kısa olduğu iddia edilebilir. Ancak işletmecilik hatası ve bilinçli olarak bakım yapılmaması yüzünden, şuan uygulamadaki parkur sürelerinin daha fazla olarak gözüktüğü unutulmamalıdır.
Yukarıdaki tabloda açıklanan “TCDD’nin mevcut ile ilgili maksimum verilerinin” fiiliyatta olmamasının iki temel nedeni vardır:
1-Sirkeci-Halkalı arasında kullanılan E8000 tipi diziler, 52 yaşındaki dizilerdir ve ekonomik ömrünü doldurdukları için normal şartlarda ıskat edilmesi, yerine yeni dizilerin imal edilmesi/alınması gerekirken bu yapılmamaktadır. Bu durum Haydarpaşa-Gebze arasında çalışan E14.000 tipi diziler için de geçerli olup, bu diziler de 1978 imalidir. Sirkeci-Halkalı banliyö hattının, Haydarpaşa-Gebze banliyö hattına oranla çok kısa olmasına rağmen, seyir süresinin yakın olmasının bir nedeni de, E8000 tipi dizilerin AC akımla çalıştığı için geç hızlanabilmesidir.
2-Haydarpaşa-Gebze arasında çalışan E14000 tipi dizilerde kumlama(patinaj önleyici) sistemi mevcuttur. Ancak, bu dizilerin bölgeyi 55 dk.’lık sürede tamamladığı dönemlerde TCDD, kumlama sisteminin çalışması için hiçbir şey yapmadığından, yağmurlu havalarda dizilerin kalkışı sırasında patinaj nedeniyle çektiği demeraj akımı 1100 Ampere ulaşınca, aşırı yüklenmeden dolayı motorlarda yanma meydana gelmiştir. Bunun üzerine TCDD, kumlama sisteminin çalışması için önlem almak yerine, bu akımı 800 Ampere düşürmüş ve böylece hızlanma süresini uzaması nedeniyle seyir süreleri artmıştır. Son dönemlerde ise, “tehirlerin” eleştiri noktası olmaması için de, seyir süreleri bilerek uzatılmış, nihayetinde uzun bir süre 75-80 dk’ya çıkartılmıştır(Şuan 65-70 dk.). Ancak kumluk sistemi çalıştırılıp, demeraj akımı eski seviyesine getirildiği taktirde, parkur süresi yeniden 55 dakika olacaktır, hem de mevcuttaki banliyö dizileriyle!
Bu iki nedenin olmadığı ve TCDD’nin, bu dizilerin sürekli olarak artan bakım masraflarını karşılamak yerine, yeni diziler satın aldığı yada bağlı ortaklığı olan TÜVASAŞ ve TÜLOMSAŞ’a imal ettirdiği durumda, tabloda gösterilen maksimum seyir süreleri daha da düşecektir. Hal böyle olunca da, net bir ifade ile Marmaray Projesinin mevcut TCDD sisteminden çok daha yavaş olduğu söylenebilir.
DLH Genel Müdürlüğünün, proje tanıtımı için internet ortamında yayınladığı bilgilerde, mevcut hat üzerinden yolculuk süresi 185 dakika gibi, astronomik bir rakamda gösterilmiş olup, bu bilgi tamamen yanıltıcıdır. Çünkü, bu veriler arasında “Sirkeci’den Haydarpaşa’ya FERİBOT ile geçiş” gibi ilgisiz bir süre dahil edilme hatası yada kastı vardır. Feribot taşımacılığı, yük taşımacılığı için yapılmakta olup, Haydarpaşa’dan Sirkeci’ye, Sirkeci’den Haydarpaşa’ya sadece yük vagonlarını taşımak için kullanan TCDD’ye ait feribot vardır. DLH’nın ne amaçla süre toplamına dahil ettiği belli olmayan Harem-sirkeci arasında çalışan İDO’ya ait feribot taşımacılığının ise, güzergah ile hiçbir ilgisi yoktur, ayrıca bu taşımacılık da daha çok araç taşımak için kullanılmaktadır. Dolayısıyla, DLH’nın 185 dakika verisi, ilgisiz ve mesnetsidir.
B-Marmaray projesi ile birlikte saatte tek yönde 75.000 yolcu taşınacağı savı, gerçek dışı ve İstanbul gerçeğinden uzaktır
Marmaray Projesinin hedef yolcu taşıması yetkili kişilerce, saatte TEK YÖNDE 75.000 olarak açıklanmaktadır(Halbuki bu rakam kapasite rakamıdır). Bu sava göre, Marmaray dizilerinin 06.00-24.00 saatleri arasında çalıştırılacağı varsayılarak, elde edilecek yolcu sayısı tek yönde; 1.350.000 rakamına tekabül etmekte olup, bunun her iki yöndeki karşılığı 2.700.000 yolcudur.
Raporun içinde de belirtildiği üzere, mevcut TCDD hatlarının günlük yolcu taşıması, 2006 yılı itibariyle her iki yönde toplam 110.169’dur. Marmaray Projesinde iddia edilen rakam ile bu rakam arasında 2.589.831 gibi, uçurum denilebilecek bir fark vardır! Bu farka göre, Marmaray Projesi hayata geçtiğinde, mevcut yolcu sayısı 24,5 kat artacaktır. Bu ciddi iddianın karşılığı var mıdır, bunu önceden belirttiğimiz tüm veriler dahilinde inceleyeceğiz. (Bu incelemeyi yaparken, İstanbul’daki diğer ulaşım sistemleri ile ilgili olarak, raporumuzun başından beridir verdiğimiz bilgilerden yararlanacağımız için, veriler mümkün olduğunca tekrar edilmeyecektir)
-Marmaray Projesinde yeni olan sadece boğaz geçişidir
Bu proje kamuoyuna, İstanbul’a yeni bir raylı sistem projesi yapılıyormuş gibi aksettirilerek, bundan hem siyasi prim elde edilmekte, hem de halk açıkça kandırılmaktadır. Projenin yeni olarak yapılan tek bölümü tüp geçit ile tüm geçidin mevcut TCDD hatlarına bağlantısına kadar olan yol olup, Marmaray’la ilgili kuruluşların, “Marmaray ile raylı sistemler artacak” savı gerçek dışıdır. Ve bunun DLH’nın verileriyle anlatımı 13,3 kilometredir. Geri kalan 63 km’lik hat kesimi TCDD’ye ait mevcut hatların rehabilite edilmesi ile projeye dahil edilmiş olup, bu proje; İstanbul’un tıkanan trafiğinin olduğu yerde değil, mevcut demiryolu hatlarının üzerindedir. Dolayısıyla yolcunun 24,5 kat artıp artmayacağını iddia etmek için, mevcut taşıma sayıları ile İstanbul’un yerleşim ve ulaşım ağı birlikte değerlendirilmek zorundadır.
-Boğazdan geçen yolcu ile sadece güzergah içinde yolculuk yapan kişi sayısının toplamı iddia edildiği gibi yüksek olmayıp, Marmaray Projesi ile taşınacağı iddia edilen sayının sadece yaklaşık “2/5 i” kadardır!
Marmaray projesinde bahsi geçen “saatte tek yönde 75.000 yolcu taşınacak” iddiasının günlük karşılığının 2.700.000 yolcuya(iki yönde) tekabül ettiğini daha önce söylemiştik.
Bu iddianın gerçek dışı ve sanal olduğu aşağıdaki tabloda açıkça gözükmektedir:
Boğazdan geçen tüm ulaşım araçları Her iki yönde günlük toplam yolcu sayısı
Deniz yolu geçişi 114.084
Boğaz köprüleri-İETT ve ÖHO 101.131
Boğaz köprüleri-otomobil 510.000-680.000
Boğaz köprüleri-dolmuş, kamyon vb. 18.000-20.000
Demiryolu(boğazdan geçtiği varsayılan) 13.793
Demiryolu(güzergah içinde yolculuk yapan) 96.207
(Belirli aralıkta olan sayılar en üst seviyeden alınarak elde edilen)MAKSİMUM TOPLAM 1.025.215
Bu tabloda geçen veriler maksimum değerler dikkate alınarak ve yolcuların(boğazdan geçiş yapan) sadece Gebze-H.Paşa arasından karşılıklı olarak Sirkeci-Halkalı demiryolu güzergahındaki herhangi bir yere gitmek istediği(boğaz geçişi olmadığı için, karayolunu tercih ettiği iddiasından hareketle) ve muhakkak suretle boğazdan geçiş yaptığı varsayımından hareketle bulunmuştur. Dolayısıyla bu veriler, normal şartlarda çok daha alt düzeyde çıkacaktır.
Bu veriler ışığında, Marmaray projesiyle taşınacağı iddia edilen 2.700.000 yolcu sayısının ne kadar gerçek dışı olduğunun ortaya çıkması bir kenara, abartılı bir şekilde bulduğumuz 1.025.215 sayısının bile bir an gerçek olduğunu varsaydığımızda; “her iki boğaz köprüsünde hiçbir araç kalmayacaktır, boğazın her iki yakası arasında çalışan tüm vapur seferleri(ilgili hangi iskele olursa olsun) hiçbir yolcusu kalmayacağı için iptal edilebilecektir.”
Böyle bir senaryo dahilinde, Marmaray’ın taşıyacağı iddia edilen tek yönde saatte 75.000(günde 2.700.000) yolcu söylemi, açık bir aldatmaca olarak karşımıza çıkmaktadır.
Bu rakam, projede kapasite olarak açıklansa da, hem yetkili kişiler bu rakama ulaşılacağını iddia etmekte, hem de proje tanıtımında “yüksek kapasiteli” ifadesini kullanarak, mevcut hatlardaki sorun, kapasite yetersizliği gibi gösterilmeye çalışılmaktadır.
Halbuki, rapor boyunca ortaya koyduğumuz veriler de açıkça göstermektedir ki, mevcut TCDD hatlarının sorunu kapasite sorunu değil, yolcu sayısının sürekli olarak azalmasıdır ve TCDD’nin banliyö hatlarında çalıştırdığı diziler, taşıma kapasitelerinin çok altında çalışmaktadır. Ve bunun başlıca nedeni de, yolcu akış profili doğru tahlil edildiğinde bulunmaktadır.
-Karayolunu ve denizyolunu kullanan yolcuların gittikleri güzergahın, TCDD güzergahı ile bir ilgisi yoktur
Abartılı rakamlarla ve ulaşım yönünün aynı olduğu varsayımından hareketle elde ettiğimiz 1.025.215 yolcu sayısının bile, hali hazırdaki İstanbul gerçeği karşısında nasıl bir hayal olduğunu, İstanbul ulaşımının akışının hangi yönlere olduğunu inceleyerek göreceğiz…
Karayolu açısından(İETT ve dolmuş);
İETT hatlarının boğaz geçişleri, Kartal bölgesinden Esenler’e kadar uzanan bir güzergah üzerinde yapılmakta olup, yapılan taşımacılık doğu-batı ekseninde ve kentin kuzey kısmına yöneliktir. Dolmuşlar da, Bostancı-Kadıköy ile Beşiktaş-Taksim-Şişli arasında çalışmaktadır. Yani E-5 üzerinden giden bu hatlar da, kentin kuzey tarafına yolcu transferleri için kullanılmaktadır. Boğazdan geçiş yapan minibüs güzergahı yoktur.
Otomobil açısından;
Boğazdan günde karşılıklı olarak geçtiği tahmin edilen 340.000 otomobilin(ticari taksiler dahil) kullandığı güzergah, doğal olarak TEM ve E-5 üzerinden olup, kentin kuzeyinde kalmaktadır. Bu durum dahilinde, bu araçların demiryolu güzergahı yakınlarına ulaşmaya çalıştığını düşünmek, hiç de akılcı olmayacaktır.
Vapurlar açısından;
2005 yılı verilerine göre günde 160.000 yolcu taşıyan şehir hatları ile deniz otobüsü ve özel motorların, güzergahları itibariyle %44’ü Eminönü’ne gidip gelmektedir. %56’lık kısmı ise, tarihi yarımadanın kuzey tarafı(%44’ü Karaköy-Kabataş-Beşiktaş) ile boğaz boyunca çalışmaktadır.
Sanayi alanları açısından;
Sanayi ve ticaret alanlarının dağılımına bakıldığında ise; bu bölgelerin de ana ulaşım aksları(karayolu) üzerinde olduğu görülmektedir. Bu bölgeler Avrupa yakasında kuzeyde TEM ve bağlantı yolları üzerinde doğu-batı ekseninde dağılım gösterirken, E-5 üzerinde de Bakırköy’den Şişli’ye kadar uzanan kuzey yönünde bir yay şeklindedir. Anadolu yakasında ise, sanayi ve ticaret alanlarının daha çok Kadıköy’den Tuzla’ya kadar E-5 üzerinde kurulu olduğu, Dudulu-Ümraniye-Sultanbeyli gibi merkezlerin de TEM bağlantılı yollar üzerinde kurulu olduğu görülmektedir.
Çekim merkezleri açısından;
İstanbul’un tek merkezli bir yapıya sahip olduğu yönünde birçok veri ve yorum vardır ki, bu merkezin kendi içinde merkezi ise, Taksim ve civarıdır. Anadolu yakasında ise, çekim merkezi olarak Kadıköy gözükmektedir.
Demiryolu açısından;
Raporumuzda belirttiğimiz verilerden de görüleceği üzere; ilk ve direkt olarak Sirkeci ve Haydarpaşa’dan banliyöye binen yolcu sayısı toplamı(serbest geçişlerle birlikte), 16.793’tür. Böyle bir durumda, serbest geçişler düşürülerek(ortalama 3.000), 13.793 rakamı elde edilir. Bu rakam üzerinden sorulması gereken asıl soru; bu 14.000’e yakın yolcunun tamamının Haydarpaşa açısından Kadıköy, Sirkeci açısından Eminönü gibi bir merkeze gitmeyerek boğazdan geçtiği düşünülebilir mi? Böyle bir düşünce hiç de nesnel değildir!
Gözlemler ışığında denilebilir ki, boğaz geçişi yapan yolcular genelde Haydarpaşa-Gebze banliyö parkurunu kullanan yolculardır. Ve ulaşım sisteminin örnek kombinasyonlarından olan tren+vapur bağlantısının olduğu Haydarpaşa’dan, Avrupa yakasına geçen yolcular genelde Karaköy vapuruna binmekte, Eminönü yönüne çok fazla bir akım olmamaktadır.
Kaldı ki, Eminönü-Karaköy/Haydarpaşa-Kadıköy arası geçişlerin süresi şehir hatları vapurlarıyla 20 dk’dır. Marmaray Projesinde bu süre Söğütlüçeşme-Sirkeci için 13 dk. olarak gözükmektedir(yerin 50 mt. Altındaki bir istasyondan yukarı çıkış süresi ortalama 3 dk. varsayılırsa, bu rakam 16 dk.’ya tekabül eder.) Yani ortada 4 dakikalık bir kazanç vardır. Bu kazançtan yola çıkarak; demiryolunu+vapur kombinasyonunu kullanmak suretiyle yolcuların kıtalar arasında geçiş yapmasındaki bu 4 dakikalık yavaşlık nedeniyle, yolcuların demiryolunu değil de boğaz köprüleri üzerinden karayolunu kullandığını ve 4 dakikalık kazanç sağlayınca yolcuların Marmaray’a geleceğini düşünmek açık bir hayalperestlik, İstanbul’un ekonomik, kültürel ve yaşamsal dinamiklerini bilmemezlik olacaktır.
İstanbul ulaşımının hangi güzergahlar üzerinde hareketli olduğu bu verilerden açıkça görülmekte olup, bu güzergah üzerinde seyahat eden yolcuların, Marmaray projesi tamamlanırsa sadece bu ulaşım sistemini kullanacağını iddia etmek hayalden öte değildir.
Bu yolculuk güzergahları ile insanların otomobil kullanmayı tercih etmesi ve ulaşım sistemlerinin yönetiminde söz sahibi olan kurumların(başta İBB olmak üzere) karayolu ulaşımını destekleyen uygulamaları karşısında, mevzu bahis 1.025.215 yolcu sayısının bile ne kadar abartılı olduğu ortaya çıkar. Çünkü yolcu akış koridoru tüm ulaşım sistemleri ile birlikte değerlendirildiğinde, net bir şekilde kuzeyde ve doğu-batı eksenli olduğu, İstanbul’un güney sahilinde kurulu olan TCDD banliyö hatlarıyla hiçbir ilgisinin olmadığı görülmektedir. Böyle bir gerçeklik dahilinde DLH ve TCDD’nin Marmaray Projesinin hayata geçmesi ile birlikte köprülerdeki yükün azalacağı iddiasının da gerçek dışı olduğu ortaya çıkmaktadır. Kaldı ki, 30 Haziran 2008 tarihinde ihalesi yapılan, İstanbul Boğazı Karayolu Boğaz Tüp Geçişi projesi, köprülerin yükünün Marmaray Projesi ile azalacağı söylemini çürütmüştür.
Ulaşımın bu akış yönü nedeniyledir ki; mevcut TCDD banliyö hatlarının yıllar içindeki yolcu kaybının temel nedeni, karayolu eksenli ulaşım politikaları sonucunda yapılan işler nedeniyle, İstanbul’un yerleşiminin sahilden uzaklaşarak kuzeye doğru kayması olarak açıklanmıştır.
TCDD’nin mevcut banliyö hatlarına tüp geçidin eklenmesi sonrasına hesaba katılması gereken asıl veriler ise;
Bostancı, Kadıköy ve Üsküdar’dan Eminönü’ne giden vapurlardaki günlük yolcu sayısı ile TCDD’nin banliyö hatlarının mevcut yolcu(günlük) sayısının toplamından ibarettir(Buna Karaköy vapurunun taşıdığı yolcu sayısı da eklenebilir). Ve bu toplamın bugünkü karşılığı ise yaklaşık olarak(Karaköy ile birlikte); 225.500’dür. Bunun saatte tek yön karşılığı da; 6.263’dür. Maksimum değerlerle bu rakamlara ulaşılmasına rağmen, aslında projenin yapısı mevcut yolcunun da kaçmasına neden olacaktır.
-Marmaray projesindeki güzergahların, mevcut güzergahlarda yapacağı değişiklikler de yolcu kaybını artıracaktır
Yapılmak istenen projeye göre, bazı yerlerde yeni istasyonlar eklenirken, bazı yerlerde de istasyonlar kapatılmaktadır. Yine projede öngörüldüğü üzere, mevcut hat üzerinde yapılan kamulaştırmalarla insanlar evlerinden, sosyo-kültürel yaşamlarından kopartılacağı gibi, güzergahın değiştirildiği yerler yüzünden de, birçok kent sahibinin evi yıkılacaktır.
Projeye göre yeni eklenen istasyonlar(27);
-Sirkeci-Halkalı arasında; Ataköy ve Mustafa Kemal İstasyonu
-Haydarpaşa-Gebze arasında; Başak istasyonu
Projeye göre kaldırılan istasyonlar(27);
-Sirkeci-Halkalı arasında; Kanarya, Soğuksu, Menekşe, Yedikule, Kocamustafapaşa, Kumkapı, Cankurtaran, mevcut halleriyle yüzeydeki Sirkeci ve Yedikule
Kapanacak istasyonların günlük yolcu sayısı(Sirkeci-Yedikule hariç): 14.497
-Haydarpaşa-Gebze arasında; Kızıltoprak, Söğütlüçeşme ve Haydarpaşa
Kapanacak istasyonların günlük yolcu sayısı: 10.195
Proje ile birlikte değişecek güzergahlar;
Projede gözle görülür parkur değişikliği, Kartal-Atalar arasına konan “Başak” istasyonuna giden yol ile görülmekte olup, bu güzergah değişikliği yüzünden mevcut hattın güneyinde(sahil tarafı) kalan birçok ev yıkılacaktır. Ancak, proje ile ilgili kamulaştırmalar gizlendiği ve CR1 olarak adlandırılan “mevcut TCDD Banliyö hatlarının rehabilite edilmesi ve 3 yola çıkartılması” inşaatı ile ilgili proje çizilip çizilmediği belli olmadığı için, güzergah değişiklikleri ile ilgili detaylı bilgi mevcut değildir.
C-Proje, transit taşımacılık için yapılmamaktadır
Marmaray Projesi ile ilgili inşaat çalışmaları başlayana kadar anlamını koruyan, “boğazın raylı taşımacılıkla kesintiye uğramadan aşılması” konusundaki fikrin asıl kaynağı “kıtaların birbirine bağlanmasıdır.” Böyle bir hedef aslen, transit taşımacılık için konulmuş olup, kent içi taşımacılık olgusu öncelik değildir. Ancak ne zaman ki bu fikir ile ilgili olarak merkezi hükümet, Marmaray projesini hazırlayıp inşaat çalışmalarını başlatmıştır, işte o zaman, bu projeye kaynaklık eden asıl fikir devre dışı bırakılmıştır. Ancak gerçeği yansıtmayan söylemler devam ettirilmekte olup, bu projenin AB uyum süreci ile bağı da kurulmaktadır.
Projenin teknik alt yapısı ve uygulamaya geçildiğindeki çalışma sistemi, projede transit taşımacılığın yer almayacağını açıkça göstermektedir.
Projeye göre, Marmaray’ın mülkiyetinin kimde olacağı da belli olmadığı gibi, böyle stratejik bir boğaz geçişinin yabancı ortaklı bir konsorsiyuma devredileceği muhtemel bir gerçektir. Projenin taşımacılık ile ilgili düzenine göre, gece yarısı 00.00-05.00 saatleri arasında TCDD araçlarına, “Marmaray dizilerinin geçişlerinin bitmesi ile günlük bakım” haricinde izin verilebileceği söylenmektedir. Kaldı ki, bu bir anlaşma ile yapılacak olup, tüpten geçişin, anlaşmanın tarafı olan tüp geçit sahibinin iznine tabi olacağı açıktır!
Buradan transit değil, aktarmalı taşımacılık sonucunun çıktığı yorumu yapılabileceği gibi, geçişine izin verilebileceği söylenen TCDD araçlarının da, yük trenleri olacağı, yolcu taşımacılığına yani insana geçiş izni verilmeyeceği açıktır. Bu konuda, yürütülen Hızlı tren projesinin Marmaray ile bağlantısı konusunda yapılan çalışmalar yeterli fikri vermekte, şehirlerarası trenlerin İstanbul dışına çıkartılmak istendiğini göstermektedir.
Kaldı ki, raporun devamında ele alacağımız, bir liman kenti olan İstanbul’un, -aynı zamanda bölgenin en büyük, Ülkenin ise 3.büyük limanı olan- Haydarpaşa Limanının kapatılmak istenmesi ve mahkeme kararıyla iptal edilen İstanbul’un 1/100.000 planına da yansıtıldığı üzere(bu plan yeniden gündeme getirilmiştir), denizyolu ile yük taşımacılığının Tekirdağ tarafı ile Pendik-Derince arasına taşınmak istenmesi düşüncesi, yük taşımacılığının da boğaz geçişi üzerinden yapılmayacağını göstermektedir.
Sonuç olarak, bu projenin, çıkış noktası olan “transit taşımacılıkla”, hiçbir ilgisi yoktur.
D-Havaalanları ile Formula-1 pistinin bağlantısının raylı sistemle sağlanacağı ve trafiğin rahatlayacağı yönündeki beyan, projenin amacının ne olduğu konusunda şüpheler yaratmaktadır
İstanbul trafiğinin en çok tıkandığı noktalardan birisinin de, havaalanı bağlantı yolları olduğu ve Marmaray projesi ile bu tıkanıklığa çözüm bulunacağı iddia edilmektedir. Ve İstanbul insanının yaşamı ile ne gibi bir bağı olduğu anlaşılamayan Formula-1 pistine toplu ulaşımın sağlanmasının büyük bir avantaj olduğu da bir diğer iddiadır.
Öncelikle havaalanı bağlantı yolları tıkanıyorsa bile, bu tıkanıklığın nedeninin bireysel araçlar yani otomobiller olduğu gerçeği gözlerden uzak tutulmamalıdır. Bu iddiaya sahip çevreler, havaalanlarına giden yolcu sayısı ile İstanbul trafiğindeki toplam yolcu sayısı arasındaki uçurumu çok iyi bildikleri gibi, neden İETT otobüslerinin havaalanları arasında çalıştırılmadığını, çalıştırılıyorsa bile, neden insanların toplu taşıma araçlarını değil de, otomobili(ticari taksiler dahil)ve servis araçlarını tercih ettiklerini açıklamamaktadırlar yada bunu araştırma gereğini duymamaktadırlar, bunu anlamak mümkün değildir.
Ülkemizde ulaşım sistemlerinden yaralanma hakkında adil bir dağılım olmadığı ve uçağı sadece belirli bir kesimin kullanabildiği çok net bir gerçektir. Ve uçağı, genelde üst gelir gruplarında yer alan kişilerin kullandığı gerçeğinden hareketle, bu gelir gruplarında yer alan insanların ellerinde bavullar ile İETT araçlarına veya metroya bindiğini düşünebilmek, açık bir hayaldir. Ülkemizin üst gelir gruplarında böyle bir kültür yoktur. Kaldı ki yerel yönetim ve merkezi idare, havaalanlarına KARAYOLUNDAN kolay erişim sağlanabilmesi için sürekli yeni yollar ve uluslar arası yollara bağlantı yolları yapmakta, bu yüzden kenti yollarla doldurarak katletmektedir.
Ayrıca Atatürk Havaalanına Sirkeci üzerinden metro bağlantısı olduğu gibi, sorun illa ki Sabiha Gökçen Havaalanından mevcut banliyö hattına raylı bağlantı yapılmasında kilitleniyorsa, İBB’nin bu tip bir transfer hattını yapmasına hiçbir zaman engel çıkmamıştır ve hala da çıkmamaktadır.
Hele ki Formula-1 Pisti ile bağlantı sağlanacağı ifadesi, halkla dalga geçmekten öte değildir. Uluslar arası anlamda yılda iki defa ülkemizde yapılan ve pahalı bir dal olan bu karayolu sporunu(!), alt gelir gurubu olan işçi, memur, öğrenci, küçük esnafla hiçbir ilgisi olmadığı, İstanbul’un günlük yaşamıyla da hiçbir bağı olmadığı dikkate alınmalıdır.
Buradan çıkartılması gereken bir soru da, “Marmaray projesi bunun için mi yapılıyor” sorusudur ve bu soru akıllarda ciddi şüpheler bırakmaktadır.
E-Marmaray Projesi, trafik sorunu çözmeyecek,
köprülerin trafiğini rahatlatmayacaktır
İstanbul’un ulaşım güzergahı, ulaşım koridorları arasındaki farklılık, ulaşım koridorlarındaki farklı yerleşim ve işyerleri göz önüne alındığında, projenin güzergahının yanlış olduğu ortaya çıkmaktadır.
Projenin uygulanması durumunda ortaya çıkacak yolcu sayısı belli olup, bu şartlar dahilinde boğaz köprülerindeki trafiğin rahatlayacağı yönündeki iddia da mesnetini yitirmektedir. Dolayısıyla proje yapısı itibariyle, İstanbul Trafiğine çözüm sunmayan bir projedir. Projenin çözüm olmayacağı daha başından bellidir ki, Lastik Tekerlekli Tüp Geçişi projesi gündeme gelmiştir.
F-Lastik tekerlekli araçlar için yapımı düşünülen boğaz tüp geçişi vereceği birçok zararın yanında, mevcut demiryolu yolcusunu da azaltacak bir projedir
Marmaray “raylı taşımacılığa önem veriliyor” söylemiyle İstanbul’un trafik sorununa çözüm diye gösterilirken, hemen ardından bu proje gündeme gelmiş olması ilginçtir. Kaldı ki, Marmaray tüp geçişi planlanırken, lastik tekerlekli araçların geçişinin bu plana dahil edilmemesi, plansız uygulama tarzına örnek olduğu gibi, yaratacağı sosyal, kültürel, coğrafik ve ekonomik maliyetler de cabasıdır. Bu plansızlığın basit bir hata olmaktan öte, bir yaklaşım şekli olduğu açıktır ve bu tip projelerle, çözümün karayolu sayısını artırmakta görüldüğü ve karayolu taşımacılığının artırılmasının hedeflendiği açıkça görülmektedir.
DLH Genel Müdürlüğünce kamuoyuna ilan edildiğine göre, 1 yıllık ertelemeden sonra(bu süre içinde 4 kez ihale ertelenmiştir), 30 Haziran 2008 tarihinde “İstanbul Boğazı Karayolu Boğaz Tüp Geçişi” Yap-İşlet-Devret Modeli ile ihale edilmiştir ve şuan değerlendirme aşamasındadır. Gerek basına yansıyan, gerekse de resmi birimlerden alınan bilgilere göre; bu tüp geçit Harem-Kumkapı arasında yapılacak, tüp geçidin bağlantı yolları olarak seçilen her iki yakadaki sahil yolları da 6 şeritli yollar haline getirilecektir. Bu projenin İstanbul trafiğine katacakları ise; daha çok bireysel araç kullanımı ile yeni trafik sıkışıklıkları, yüksek işletmecilik maliyetleri nedeniyle zarar ile doğal yapının iyice bozulması ve sahillerin tamamen yok edilmesidir.
Bu proje aynı zamanda, Marmaray Projesini hazırlayan merkezi idarenin kendi projelerine ters düşmesi anlamına da gelmektedir. Böyle garip bir mantığın; ulaşım sistemlerini yine yarıştırdığı, entegrasyonu asla istemediği ve tercihini karayolundan kullandığı açıktır.
İster mevcut banliyö hattı üzerinden hesaplansın, ister yapılmak istenen Marmaray projesi üzerinden hesaplansın, böyle bir projenin hayata geçmesi durumunda mevcuttaki yolcu da kaçacaktır.
G-Tarihi ve kültürel çevre iddia edilenin aksine yok olacaktır
Marmaray projesinin, İstanbul’a vereceği zararlardan birisi de, doğal ve kültürel değerlerin yok edilecek olmasıdır. DLH tarafından bu konu iki noktada işlenmektedir. Bunlar; yüksek kapasiteli elektrik enerjisi kullanarak çevreyi kirletmeyen bir sistem getirileceği, tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacağı iddialarıdır.
Marmaray Projesinden sorumlu olan bir kurumun, kamuoyuna bilgi aktarırken, mevcut bilgileri doğru aktarması gereklidir. Ancak, proje ile ilgili olarak verilen bilgiler, bu gerekliliğe uyulmadığını göstermektedir. Şöyle ki;
-Marmaray projesinin yüzeydeki güzergahı olan TCDD banliyö hatlarında zaten elektrikli işletmecilik yapılmaktadır ve çevre kirletilmemektedir.
-Bir inşaat projesi olan bu proje için, “tarihi çevrenin korunmasına katkı sağlanacak” ifadesi kullanılması, bilimsel değerlerle hiç örtüşmediği gibi, bu söylem aksi bir şekilde tezahür edecektir.
Projenin inşaatı nedeniyle birçoğu tescilli bina olan gar ve istasyonlar binaları, köprüler, korunması gereken yeşil alanlar zarar görecek,hatta yok olacaktır.
Proje kapsamında, birçok istasyon binası yer değiştirmek zorunda bırakılacak olup, DLH ve TCDD tarafından yenileneceği söylenen istasyon sayısı 36’dır. Bu durum da, birçoğu tescilli olan bu binaların zarar görmesine neden olacaktır.
Mevcuttaki TCDD banliyö hatları, her ne kadar belirli bölgelerde arazi istimlakları olsa da, on yıllar içinde yapılan arazi işgalleri nedeniyle yerleşim yerlerinin arasına sıkıştığı gibi, tarihi istasyon binaları 2 yol esasına göre inşa edilmiştir. Marmaray Projesi bu gerçekliğe ters olup, 3 yol olarak inşa edilecektir. Ayrıca projede öngörülen peron sistemi, “orta peron” şeklinde olduğu ve mevcut hatların birçok bölgede buna uygun olmadığı gerçeğinden hareket edildiğinde karşımıza korkunç bir tablo çıkmaktadır. Birçok bölgede istasyon binaları, peronlar ve köprüler(alt-üst yaya ve karayolu geçitleri) yıkılacak, korunması gereken demiryolu kenarındaki yeşil alanlar yok edilecektir. Ayrıca proje gereği, birçok yerde istasyon yerleri kaydırılacağı için, bazı istasyon binaları da işlevsiz bıraktırılarak kaderine terk edilecektir.
Konuyla ilgili olarak DLH Marmaray Bölge Müdürlüğüne yapılan başvuruya verilen cevaba göre, yeri değişecek yada YIKILACAK(!) istasyon ve gar binalarının rölevelerinin inşaat yapan firma tarafından çıkartılacağı beyan edilmiştir. Şu ana kadar inşaatı yapması için sözleşme yapılan firmalar tarafından konuyla ilgili yapılan çalışma olup olmadığı da belirsizdir.
Sonuç itibariyle bu projenin inşaatı nedeniyle, 150 yıla yaklaşan bir tarihin ve kültürün geri dönüşü olmayan bir şekilde yok edileceği açıktır.
H-Bir demiryolu projesi olan Marmaray Projesinde TCDD Muhatap değildir!
Demiryolu projesi olarak gösterilen Marmaray projesi ile ilgili olarak yapılan resmi sözleşmelerde TCDD taraf/muhatap kabul edilmemiştir! Böylesi bir durum, proje ne için yapılıyor sorusunu da çok canlı hale getirmektedir.
Proje ile ilgili yapılan ihale sözleşmeleri ve şartnamelerde, TCDD’nin sözleşmenin tarafı olmadığı, “arayüz ortağı” olduğundan bahisle, sadece firmaların inşaat çalışmalarına yardımcı olan bir rol verilmiştir. Konunun asli muhatabı olan TCDD’nin, sözleşmelerde taraf görülmemesi beraberinde; gar ve istasyon oluşumları ile işletmecilik hakkındaki tüm taleplerinin dikkate alınmamasını, Gebze ve Halkalı’dan tüp geçit hattına yapılacak girişler için kontrol ve onay zorunluluğu getirilmesini, TCDD’ye ayrılan bir adet yolun dışında Marmaray dizilerinin çalışacağı yollara giriş izni verilmemesini, 00:00-05:30 saatleri dışında tüp geçide TCDD araçlarının girmesine izin verilmemesini de getirmiştir. Projenin mevcut durumunda, mühendislik ve kontrol hizmetleri dahi TCDD tarafından değil, özel bir şirket tarafından yapılmaktadır.
TCDD’ye ait olacağı söylenen ve TCDD’nin işletmecilik yapacağı iddia edilen bir projede TCDD’nin muhatap alınmamasının kabul edilebilir tarafı yoktur ve böylesi bir durum, niyeti sorgulatmaktadır.
Marmaray Projesi hayata geçmeden ölü hale gelmiş ve başta İstanbul olmak üzere birçok değere zarar verecek bir projedir
Yukarıda izah edilmeye çalışılan veriler ve ortaya çıkarttığı sonuçlar itibariyle Marmaray Projesi ölü bir proje olduğu gibi, boğaz geçişi haricinde yeni bir proje(güzergah itibariyle) değildir. Böyle bir durumda bu projenin, İstanbul ulaşımının tıkanması ile ilgili bir alternatif oluşturması söz konusu da değildir. Bu yüzden de İstanbul trafiğine asla çözüm olmayacaktır. Bu proje ile ilgili olarak resmi makamların ortaya attığı savların gerçekçi olmadığı ortadadır.
İstanbul ile ilgili yüzyılı aşkın bir fikir gerekçe gösterilerek yaratılan bu proje; şu an için amacından saptırılmış olup, siyasi amaçlı “vitrin projesi” olarak kullanıldığı gibi, İstanbul’un planlanma süreci, ülke genelindeki demiryolu taşımacılığı ve ülke kaynakları ile ilgili olarak yürütülen “rant” amaçlı politikalarla birlikte ele alındığında, hem İstanbul’a, hem demiryoluna, hem de insan faktörüne zararlı bir proje olduğu ortaya çıkmaktadır. Bu projenin gerçekleşmesi durumunda oluşacak zararlar raporun devamında tüm yönleriyle ele alınacaktır.
Marmaray Projesinin vereceği zararlar
ve demiryolu taşımacılığına olacak olumsuz etkileri
-Haydarpaşa ve Sirkeci Garları devre dışı bıraktırılarak, “kentsel dönüşüm” projelerine kurban edilecektir
Tarihi yapısı, belleklerdeki yeri bir kenara, endüstriyel bir miras olan bu iki garın, ticaret merkezlerine dönüştürülmesi için Marmaray projesinin, “banliyö güzergahlarının rehabilite edilmesi ve 3 yola çıkartılması” anlamına gelen 2.etap inşaatının başlaması beklenmektedir.
Zaten halka açık olan ama “Halka açmak” içinmiş gibi gösterilerek, halka gerçekten kapatılmak istenen bölge, sırf zenginlerin rant ve konaklama alanı haline getirilmek için proje kapsamında devre dışı bıraktırılmıştır. Daha önce de belirttiğimiz üzere, Haydarpaşa Garı daha önce projede var iken ve Avrupa yakasında da trenlerin Sirkeciye kadar getirilmesi hedeflenirken, bugün bunlardan tamamen vazgeçilmiştir.
Raporumuzda yapım ve tarihsel sürecini detaylı olarak aktardığımız, İstanbul’un bu iki kapısının yok edilmek istenmesi, tarihi ve kültürel belleğimizin yok edilmesi anlamını taşıdığı gibi, demiryolu kültürüne ve demiryolculuk kültürüne de darbe vuracak, yüzyılı aşkın süredir bu alanları endüstriyel özellikleriyle ayakta tutan ve sayısı binlerle ifade edilen emekçi, işinden edilecektir.
Bu tarihi anıtlar, birilerini zengin etmekten başka işe yaramayacak olan ve içinde insan faktörünü değil rantı barındıran bu ölü proje için yok edilecek, İstanbul’un kalbine gökdelen şeklinde hançerler sokulacaktır.
Projenin vereceği zarar sadece bu gar binaları ile sınırlı değildir. Tüm TCDD arazi ve garları hedef olarak alınmıştır. Aslında bu durum, Marmaray Projesi açısından, amaçlanın ne olduğunu çok iyi göstermektedir. Bu konu, raporun son bölümünde detaylı olarak ele alınacaktır.
-Deniz kenti İstanbul’da vapurlar yok edilecektir
Marmaray projesiyle ekstradan gelecek yolcunun genel olarak Üsküdar ve Haydarpaşa-Kadıköy vapur yolcusu olacağı yönündeki savımızdan hareketle, bu iskelelerin seferleri, yolcu kalmayacağı için iptal edilecek. Ve deniz kenti olan İstanbul’da, insanlar denizi göremeden yaşamaya mahkum edilecektir.
-Tüp geçit iddia edildiğinin aksine ekolojik dengeyi bozacaktır
Tüp geçit ile ilgili olarak, ekolojik dengenin bozulmayacağı yönündeki iddia gerçeği yansıtmamakta olup, tüp geçitte işleyecek olan diziler ile elektronik cihazların yayacağı manyetik titreşimler özellikle balık göçlerini etkileyecektir. Bu konuda bazı araştırmalar yapılmış olup, araştırmalarda bahsi geçen olumsuzluklar kamuoyunda pek tartışılamadan tüp geçidin inşaatına başlanmıştır.
-Ülkenin dış ticaret hacminin % 50’sini karşılayan Haydarpaşa Limanı kapatılacaktır
Yılda yaklaşık 60 milyon dolar kar elde eden, denizyolu ve raylı taşımacılık entegrasyonunun sağlandığı, Marmara Bölgesinin en büyük, Türkiye’nin 3.büyük limanı olan Haydarpaşa Limanı kapatılacaktır. Ve İstanbul’un gerçek anlamıyla tek limanı kapatılarak, deniz kenti olan İstanbul’da bu taşımacılık karayoluna kaydırılıp, İstanbul trafiğine yeni bir darbe daha vurulacaktır.
-Marmaray Projesi “Yeniden Yapılanma Programının” bir parçasıdır ve demiryolu taşımacılığının yok edilmesinde malzeme olarak kullanılacaktır
Dünya Bankası ve IMF’nin direktifleri doğrultusunda yürütülen “Yeniden Yapılanma” adlı yapısal uyum programları Türkiye’de de uygulanmaktadır. Kamu alanlarının tasfiye edilmesi, kapatılması ve sermaye gruplarına peşkeş çekilmesi anlamına gelen bu programların bir ayağı da 1995 yılından beridir demiryollarında uygulanmaktadır. Demiryollarındaki “Yeniden Yapılanma” 1995 yılında, Dünya Bankasının kredi finansmanıyla Booz Allen and Hamilton adlı Amerikan Danışmanlık Firmasının raporuyla başlatılmıştır.
“Demiryollarının Yeniden Yapılandırılması” adlı bu programın bir sonucu olarak 2005 yılına kadar, demiryolları içinden çıkılmaz bir hale sokulmuş olup, birçok istasyon, gar, işyeri, personel yetiştiren okul ve hastaneler kapatılırken, personel yarı yarıya azaltılmış, iş güvenliği de yok edilerek, fazla ve esnek çalıştırma hat safhaya erdirilmiştir.
10 yıl boyunca uygulanan program, demiryollarını günbegün geriletmiş olup, son darbeyi vurmak için; CANAC isimli bir Kanada firmasına “CANAC Raporu” adlı bir rapor hazırlatılmıştır. Bu rapor da 2005 yılından beridir uygulanmaktadır. CANAC Raporu 4 bölümden oluşmakta olup, A ve B bileşen raporlarına göre; bazı anahat yolcu hizmetlerinin azaltılması, yüzlerce istasyonun kapatılması/yıkılması, bazı yolcu hat kesimlerinin tamamının faaliyetine son verilmesi hedeflenmektedir.
Bu raporla amaçlanan demiryollarında yolcu taşımacılığını sonlandırmak olup, hedef şaşırtmak ve amacı gizlemek için “prestij trenleri” adlı yolcu trenlerinin faaliyete geçirilmesi öngörülmüştür. Gerek 1995’de uygulanmaya başlanılan rapor, gerekse de bu raporda, prestij trenleri ile ilgili hükümler bulunmakta olup, değişik defalar, özellikle Ankara-İstanbul arasında “Hızlandırılmış Trenler” sefere konulmaya çalışılmış ve bunlardan en sonuncusu 39 vatandaşımızın göz göre göre ölümü ile sonuçlanmıştır. Aslında “prestiji kurtarmak” anlamına gelen bu yaklaşımın bir ürünü olarak, “Ankara-İstanbul ve Ankara-Konya hızlı trenleri” ile “Marmaray Projesi” uygulamaya sokulmuştur.
-CANAC Raporuna uyumlu olarak yürütülen Marmaray Projesi, demiryolu taşımacılığına ne getirecektir?
-Proje gereği, TCDD’ye sadece bir yol ayrılmıştır. Mevcuttaki 2 yol ile taşımacılığını sürdürmekte zorlanan demiryollarının, sadece bir yol ile taşımacılık yapması imkansızdır.
-Proje gereği, Marmaray dizilerinin çalışacağı diğer 2 yol TCDD’ye kullandırılmayacaktır. Tüp geçit 2 yol esasına göre yapıldığı gerekçesiyle TCDD’ye ait trenlerin 00.00-05.30 saatleri dışında tüpten geçmesine izin verilmeyeceği için trenler çalışmaz hale gelecektir.
-Halktan gizlenen projedeki bu gerçekliklere göre, İstanbul’a artık tren giremeyecektir. Bölgesel trenler(Adapazarı ekspresleri, Trakya tarafında çalışan trenler) kaldırılacaktır.
-Şehirler arası trenler seferden kaldırılacak, yapım süreci tartışmalarla dolu olan hızlı tren İstanbul’a giremeyecek ve Anadolu’ya sadece bu tren çalıştırılacak ve bu trenin fiyatı, açıklanan haliyle 65 YTL olacaktır. Bu da, dar gelirli vatandaşlarımızın hızlı trene binemeyeceğini göstermektedir.
-Marmaray projesi, demiryolları ile ilgili olarak uygulanan politikalar itibariyle bütünün bir parçasıdır ve hedef demiryollarını tasfiye etmektir
Bu münferit projelerin amaçları itibariyle raylı taşımacılığı geliştirmek ve genişletmek yerine, daraltmaya hatta yok etmeye yönelik projeler olduğu çok açık bir gerçektir. “Prestij trenleri” olarak adlandırılan bu yolcu trenlerinin çalıştırılmasıyla gelecek başka bir sonuç daha vardır ki, bu da; TCDD prestij trenleri dışında yolcu taşımacılığına son vereceği gerçeğidir. Halkın bilincine kazınmış olan Doğu, Güney, Vangölü, Boğaziçi, Anadolu vb. gibi ekspresler ile bölgesel trenlerin tamamı, bu vitrin projeler bittikten sonra seferden kaldırılacak, dolayısıyla halk karayoluna mahkum edilecektir.
Bu yaklaşımın sonuçları bugünden ortadadır; İzmir ve çevresinde demiryolu taşımacılığı bitirilme noktasına getirilmiş olup, İzmir Limanının satış süreci de son darbeyi vuracaktır. Doğu’da Ankara’dan Kars’a, Malatya’ya, Van’a, Nusaybin’e batıda Kapıkule’ye kadar olan hatlar artık işlevsiz hale getirilmiş, istasyonlar ve garlar satışa çıkartılmıştır. Bu durum TCDD Hatlarının büyük bir çoğunluğu için de geçerlidir.
Yolcu taşımacılığını bitireceğini yaptığını uygulamalarıyla belli eden TCDD, mevcut taşınmazları, gayrimenkulleri, garları, istasyonları haraç mezat satarken, gerekçe olarak “hızlı tren yol yapımına ve Marmaray Projesine kaynak yaratmayı” göstermektedir. Yani birkaç prestij treni için demiryolları satılmaktadır. Ve “dış kredi ile sağlanan kaynaklar” bu projeler için heba edilmekte, mevcut demiryolunu geliştirmeye yönelik ise tek bir çivi bile çakılmamaktadır.
Bu verilerden hareketle, Marmaray Projesinin bütünün bir parçası olduğunu söylemek yerinde bir yorum olacaktır. Bundandır ki, dünyanın hiçbir yerinde yapılmamış bir uygulama ile hızlı tren kent merkezine sokulmayacaktır. TCDD’nin aksi yöndeki yazışmaları ve çalışmaları ise göreceli olup, sürekli projelerde tadilat ve değişiklik yapılmakta, kamuoyu yanıltılmak istenmektedir.
Ankara-İstanbul Hızlı tren yolu da Marmaray’a göre uyarlanmış olup, bu 2 vitrin projenin uygulamaya geçmesi durumunda diğer tren seferleri iptal edilecektir. Zaten CANAC raporu da bunu öngörmekte olup, bölgesel trenler de bu çerçevede iptal edilecektir.
Dolayısıyla, “Ankara-İstanbul Hızlı Tren” + “Marmaray Projesi” kombinasyonu sonrasında, vitrine dönük tren seferleri dışında yolcu taşımacılığı sonlandırılacak(ki bu trenlerin de özelleştirilmesi düşünülmektedir), insanlar karayoluna mahkum edilecektir.
Demiryollarına zarar vermeyi hedefleyen bu yaklaşımın bir diğer sonucu da, demiryolu çalışanlarına vuracağı büyük darbedir. Mevzu bahis bölge genelinde çalışan yaklaşık 3.500-4.000 personel, bu projelerin hayata geçmesi hatta inşaatının başlamasıyla birlikte büyük çoğunlukla işinden olacak ve sürgün edilecektir.
Yukarıdaki veriler ışığında, bu projelerin getireceği sonuç; demiryollarının ve raylı taşımacılığın geliştirilmesi değil, bitirilmesi olacaktır.
-Eğer projede ısrar edilirse, banliyö hatları en az 2 yıl süreyle kapatılacak ve halk mağdur edilecektir
Projenin, banliyö hatlarının rehabilitasyonu bölümünün gerçekleştirilebilmesi için mevcut hatlar EN az 2 yıl süre ile kapatılacaktır. Bu inşaat çalışmalarının getireceği sonuç; bölgede çalışan yaklaşık 270 trenin 2 yıl süreyle çalışmayacağı gerçeğidir ve bu durumun birçok zararı olacaktır. Bu zararlar şöyle sıralanabilir;
-Her iki bölgenin günlük toplam 130.000 yolcusu karayolunu kullanmaya ve bu yolcu akışını kaldıracak karayolu trafiği olmadığı için, insanlar trafik çilesine mahkum edilecektir. Muhtemelen kilitlenecek olan İstanbul trafiği yüzünden birçok insan işine, evine gitmekte bir hayli zorlanacaktır. Böyle bir durum doğal olarak ciddi mağduriyetler de yaratacak, insanların işyerlerine yetişememesi, işlerini kaybetme riskini yaratacaktır.
-İşyerleriyle sorun yaşamak istemeyen insanlar yaşadıkları mekanları değiştirmek ve bu yüzden yeni mali külfetlerin altına girmek zorunda kalacaklardır.
-Bu durumdan özellikle bölgesel trenlerin yolcuları fazlası ile etkilenecek, bu yolcuların ulaşımı hem zorlaşacak, hem de karayoluna mahkum edilmenin bir sonucu olarak, ulaşım giderleri artacaktır.
-Günde 130.000 yolcunun trafiğe girişiyle birlikte, artan trafik yükü nedeniyle kazalar da artacaktır.
-Sıkışan trafik içinde ambulans, itfaiye aracı gibi araçlar da hareket edemeyeceği için, risk faktörü çok yüksek olan sorunlar ve mağduriyetler ortaya çıkacaktır.
-Haydarpaşa Liman ile bağ kopacağı için, yük trenlerinin çalışmamasından kaynaklı olarak, trenlerle taşınan yükler karayolu ile taşınmaya başlanacak ve bu yüzden de trafiğe yeni bir yük daha girecektir.
-Yolların en az 2 yıl süreyle kapalı olmasının demiryollarına asgari maliyeti yaklaşık 180 milyon YTL olacaktır. Bu maliyete bir de, 2 yıl süreli kapatmadan sonra demiryolunu kullanmaktan vazgeçecek yolcu sayısı eklenince bu zarar daha da artacaktır.
İBB ve TCDD’nin bu konuyla ilgili önlemler alındığı yönündeki iddiaları hiç de gerçekçi olmadığı gibi, İBB, mevcut trafik sıkışlığını çözememiş, hatta derinleştirmiştir. Dolayısıyla, bu inşaat süreci başlarsa, ortada hem insan mağduriyeti, hem de maddi zarar olacaktır.
-Yanlış güzergah seçiminden vazgeçilmez ve inşaata başlanırsa, ciddi rakamlarda toplumsal ve ekonomik maliyet oluşacaktır
Marmaray projesinde güzergah olarak, zaten var olan TCDD güzergahını kullanmak yerine; Anadolu tarafında E-5 güzergahında yapılan Kartal-Harem hattı Gebze’ye kadar uzatılsa, Avrupa yakasında ise, “daha kuzeye kaydırılmaması” kaydıyla yine E-5 güzergahında alternatif bir metro yada tramvay yapılsa ve bu güzergahlar tüp geçidin bağlantı yolları kabul edilse, İstanbul’un boydan boya geçen yeni bir demiryolu hattı olacaktır. Proje güzergahının E-5 olarak seçilmesi alternatif yaratacağı için de, İstanbul trafiğinde gözle görülür bir rahatlama söz konusu olabilecek ve projede öngörülen yolcu sayısına ancak bu şekilde yaklaşılabilecektir. Aksi takdirde İstanbul’a yeni bir demiryolu hattı yapılmamış olacaktır.
Mevcut güzergahta ısrar edilir ise, bunun yaratacağı toplumsal ve ekonomik maliyetler şunlardır:
Toplumsal açıdan;
-Yüzeyde yapılacak inşaat nedeniyle demiryolunun yakınında yaşayan on binlerce insanın yaşamı, en az iki yıl boyunca şantiyeye dönecektir.
-Bir çok bölgede demiryolunun yanından giden sokak ve cadde yolları kullanılamaz hale geleceği için ayrı bir mağduriyet oluşacaktır.
-Demiryolu güzergahı üzerindeki yaya ve karayolu alt-üst geçitleri de yıkılacağı için, ulaşım her yönü ile aksayacaktır.
-Demiryolu hatlarını iki yıl süreyle kapatmanın İstanbul trafiğine olacak etkisi ile bunun ülke ekonomisine, çevreye ve toplum psikolojisine çok büyük olumsuz etkileri olacaktır.
Ekonomik açıdan;
-Güzergahta bir çok tarihi yapı ve eser olduğu için, bunların taşınması, yıkılıp yeniden yapılması, vb. durumlar artı maliyettir.
-Mevcut hatların sökülmesi ve taşınması artı maliyettir.
-Yanlış güzergah seçimi yüzünden bir çok yerde kamulaştırmaya gidilmek zorunda kalınmış olup, bu da artı maliyettir.
-İnşaat nedeniyle çalıştırılamayacak hatlardan ötürü TCDD’nin 180 milyon YTL zararı olacaktır.
-Farklı bir güzergahta 2 hat olarak inşa edilebilecek olan hattın, mevcut hatta yapılması, 3 yol olması zorunluluğunu getirecek olup, artı maliyettir.
-İnşaat sürecinin yaratacağı artı mağduriyet sebebiyle oluşacak hukuki ihtilaflar nedeniyle kamunun zararı artacaktır.
Güzergahı yanlış olan, yüksek ve onarılamaz maliyetler yaratacak ve İstanbul trafiğine çözüm getirmeyecek olan Marmaray Projesi için şimdi sorulması gereken soru şudur;
MARMARAY Projesi ne için yapılıyor?
Bu sorunun cevabını bulmak için, bu raporun hazırlanmasında temel ilke olan “konuların bir bütünsellik ile ele alınması” mantığından hareketle, konuyla direkt ilgisi olan İstanbul’un gelecek planlarının öncelikle sorgulanması gerekmektedir.
-Marmaray Projesi, İstanbul’u “insansızlaştırmayı” amaçlayan İstanbul İl Çevre Düzeni Planıyla da uyumlu hale getirilmiştir(28)
İstanbul Büyükşehir Belediyesinin yetkisinde olmasına rağmen, BİMTAŞ A.Ş bünyesinde oluşturulan İMP tarafından usule aykırı yetki kullanımı ile hazırlanan “1/100.000” plan, tüm itirazlara rağmen, İBB Meclisi tarafından onaylanarak yürürlüğe sokulmuştur. Konuyla ilgili olarak Mimarlar Odası ile Şehir Plancıları Odası tarafından İPTAL davası açılmış ve bu plan iptal ettirilmiştir. Ancak, İBB yönetimi plan oğrultusunda fiili uygulamalarına deva metmiş ve bugünlerde de bu planı yeniden belediye meclisi gündemine getirmiştir. Ve TCDD de, belediye ile ortak hareket etmektedir.
Ulaştırma ana planı hazırlanmadan yapılan bu planın raylı taşımacılık ve Marmaray ile bağını kurmak için, öncelikle bu planı genel hatlarıyla tanımak zorundayız.
-1/100.000 plan ile amaçlananlar:
Hazırlanan bu planla hedeflenenin; “İstanbul Metropolü bir yandan küresel vizyonu gereği kültür, tarih, turizm, ticaret, diplomasi, yönetim, finans, iletişim, teknoloji ve bilim merkezi fonksiyonlarını üstlenirken; öte yandan da sermayesini uzmanlığını, pazar ilişkilerini ve organizasyon becerilerini Marmara Bölgesine taşıyarak ve yerel potansiyelleri harekete geçirerek alternatif çekim merkezleri oluşturmak” olduğu planla ilgili olarak yapılan yorumlarda açıkça beyan edilmekte olup, bu yorumun karşılığına denk gelen ifade “insanca yaşanacak bir kent yaratmak” değil, “ticari çekim merkezleri” yaratmaktır. Yani bu planın içinde “insan” değil, “ticaret ve rant” ana objedir.
Bu yaklaşıma gerekçe gösterilen de, İstanbul’un tek merkezli yapıdan çok merkezli yapıya kavuşturulması ve desantralize edilmesidir. Düz bakıldığında, İstanbul yaşamının tek bir merkeze yoğunlaşmış yapısının(ki bu 1/1000.000 planda Eminönü-Kağıthane-Taksim-4.Levent-Beşiktaş’ı içine alan bir bölge olarak gösterilmektedir) desantralize edilmesinin, düzenli bir kentleşme ve yaşam dağılımı yaratabileceği gerçeği, planı bir derece haklı gösterebilir ancak bu, yanılgıya neden olmaktadır. Çünkü planın ortaya koyduğu hedefler ile bu hedefler hakkında yapılan bilimsel yorumlar, haklı olarak bunun açık bir yanılgı olduğunu göstermekte ve amaçlananın çok merkezli bir kent hedefinden öte, mevcut merkezi yapının doğu-batı yönlü bir aks üzerinden büyütüldüğünü, bu yapılırken de insan faktörünün hiçe sayılarak, halkın kent merkezinden sürgüne zorlandığı gerçeği ile karşılaşılmaktadır.
Bu çevre düzeni planı ile İstanbul’un merkezi boşaltılarak, kent, doğu-batı ekseninde bir uçtan bir uca kaydırılmak istenmektedir. Bu yaklaşımın temel nedeni, kentin merkezini insansızlaştırarak, “kentsel dönüşüm” adı verilen kentin yağmalanması projeleriyle, ticaret ve iş merkezleri yaratmaktır, bunun adı da planda “çekim merkezleri” olarak geçmektedir. Çekim merkezleri olarak adlandırılan bu merkezlerin oluşturulmak istenmesinin temel nedeni, en basit tabirle rant çevrelerine İstanbul’un pazarlanmak istenmesidir. Ve bu yaklaşımı şirin göstermek için de, “İstanbul’u dünyadaki metropoller içinde hak ettiği yere getirmek, turizm, kültür ve bilim merkezi haline getirmek vb.” gibi süslü ifadeler kullanılmakta, kent insanın İstanbul’dan sürgün edileceği açıkça gizlenmek istenmektedir.
Bu plana göre, Tuzla-Pendik bölgesi, Kartal ve çevresi, Maltepe, Bostancı, Kadıköy, Taksim ve çevresi, Zeytinburnu ile Bakırköy ve çevresi merkezi iş alanı-çekim merkezi olarak tanımlanırken, kentin var olmazsa olmaz değerleri, kentin doğu ve batısına yani,
kentin dışına çıkartılmaktadır. Bunlar; hastaneler, okullar, üniversiteler, mevcuttaki sanayi ve iş alanları, küçük işletmeler ve hepsinden önemlisi, İstanbul’un ezici çoğunluğunu oluşturan alt gelir grubundaki insanların yaşam mekanları ve evleridir. Ve bu korkunç tablonun bir sonucu olarak, milyonlarla ifade edilen insan, yerinden yurdundan sürgün edilecektir.
Bu planla, İBB yönetiminin gerçek dışı verilerinin aksine, tarım alanları ve yeşil alanlar imara açılacak, planın uygulanmasının bir sonucu olarak, İstanbul’un kalan su havzalarının da yok edilmesi gündeme gelecektir.
-Planın ulaştırma sektörü ile ilişkisi:
Öncelikle planda, gerekçelerden biri olarak gösterilen, “kentin kuzeye doğru genişlemesinin durdurulması ve kuzeyde kalan yeşil alanların da korunması” savının samimi olmadığı, ulaştırma ana planı hazırlanmadan yapılan bu planda, ulaşımla ilgili temel kararların “ileride değişebilir” şeklinde belirtilmesi ile hemen ortaya çıkmaktadır. Daha bu planın yargı sürecinin devam etmesi nedeniyle uygulanabilirliği tartışmalı iken, Karadeniz Sahilini yok eden “Karadeniz Otoyolu ile İstanbul’un bağlantısının kurulması için 3.boğaz köprüsünün” merkezi hükümetçe gündeme getirilmesi ve bunun yerel yönetimce desteklenmesi de bu samimiyetsizliğin açık bir göstergesidir. Kamuoyunun tepkisini çekmemek için de, 3.köprü planda gösterilmemiş ancak, “ulaştırma ilgili konularda planda değişiklik yapılabilir” şeklinde getirilen açık kapı ile 3.köprü için zemin oluşturulmuştur. Yine, 15 Ocak 2008’de ihalesi yapılacak “Lastik Tekerlekli Araçlar için Boğaz Tüp Geçidi” de bu planda gösterilmemiştir.
Planın ulaşım ile ilgili öngördüğü düzenlemeler yine karayolu ağırlıklıdır. Bunu da, Maltepe-Kartal arasında E-5 ile TEM arasına yeni bir yolun yapılması düşüncesinin plana işlenmiş olması örneğinde görmek mümkündür.
Lojistik merkezler oluşturulmasını hedefleyen bu hukuk dışı plan ile, deniz ve liman kenti olan İstanbul’dan, “aynı zamanda boğazda subap görevini de gören” Haydarpaşa Limanının uzaklaştırılması hedeflenirken, kentin batı tarafına yapılacak olan yeni limanla, özel sektör limanları ilişkilendirerek, belirli bir kesime çıkar sağlanacaktır.
Yine planda da, açıkça gösterilen “öneri demiryolu” ile demiryolu sisteminin, yolcu değil yük taşıması yapmasının hedeflendiği açıktır. Çünkü planda önerilen demiryolu hatlarının güzergahları, lojistik merkezleri olarak gösterilen bölgelerle bağlantı sağlar bir niteliğe sahiptir.
-Planın, “merkezi iş alanları, çekim merkezleri” olarak gösterilen güney sahili üzerindeki büyük kolu Marmaray güzergahındadır ve “MARMARAY PROJESİ NE İÇİN YAPILIYOR?” sorusu bu planla ortaya çıkmaktadır!
Şekilde görülen 1:100.000 planda kırmızı noktalarla gösterilen alanlar, “merkezi iş alanı, 1.derece merkezler, hizmet alanları, ticaret kongre ve turizm merkezleri” olarak adlandırılan “Kentsel Dönüşüm(Yağma)” alanlardır. Tuzla’nın kuzeyinden başlayıp, sahil şeridi üzerinden Bakırköy’e giden koridor ile bu koridorun Taksim-4.Levent ile bağlantısı arasındaki bölge Kentsel Dönüşüm yapılmak istenen bölge olup, Tuzla-Bakırköy arasındaki hattının, TCDD Banliyö güzergahına denk gelmesi tesadüf değildir.
Bu bölgelerde “Kentsel Dönüşüm(Yağma)” yapılabilmesi için, ciddi bir arazi potansiyeline ihtiyaç vardır ve bu arazi ihtiyacının karşılanabileceği tek yer, TCDD arazileridir. Bölge düzeyinde TCDD’nin hem gar ve istasyon arazileri, hem de istimlak edilmiş alanları açısından 10 milyon metrekareye yaklaşan arazisi vardır ve bu arazi 76 km’lik Marmaray güzergahı boyunca uzanmaktadır.
Bu gerçeklik dahilinde, Marmaray güzergahının belirlenmesinde TCDD arazilerine el konulmak istenmesinin baz alındığı bir gerçektir. Ve bu gerçek, bir yorum olmaktan öte belgelerle sabittir. Şöyle ki;
-Marmaray Projesi kapsamında, İBB ve TCDD yönetimleri arasında yapılan toplantıların tutanakları, projenin TCDD arazilerinin yağmalanması amacını güttüğünü göstermektedir.
-Bu tutanaklara göre hazırlanan taslak protokolde, 1:100.000 planda yer alan kırmızı işaretli bölgelerdeki TCDD arazilerinin belediye ile birlikte kentsel dönüşüm alanları olarak planlanmaları ve arazinin bir avuç zengine peşkeş çekilmesi öngörülmektedir. Taslak protokolde “kentsel dönüşüm alanı” olarak kullanılmak üzere istenen TCDD arazileri; “Yunus, Kartal, Maltepe Gar ve çevresi, Bostancı, Erenköy, Fenerbahçe, Söğütlüçeşme, Haydarpaşa, Altunizade, Sirkeci, Yedikule, Yenimahalle, Zeytinburnu, Bakırköy, Yeşilköy, Halkalı, Bahçeşehir”’dir.
Bu protokolün amacı; belediyenin kentsel dönüşüm projeleri yapması için arazi temin etmesini sağlamaktır.
-Marmaray Projesi ilk olarak gündeme geldiğinde, Haydarpaşa ve Sirkeci Garları proje kapsamında iken, 1:100.000 plan dahilinde projeden çıkartılmıştır.
Planda, rant ve yağma amaçlı “kentsel dönüşüm projeleri” arasında Haydarpaşa Gar ve bölgesindeki alanın(liman dahil); ticaret, kültür, konaklama ve rekreasyon merkezi olarak gösterilmesi, planın ulaşım sistemi ile ilgili diğer bir boyutudur. DLH tarafından hazırlanan Marmaray Projesinin ilk tanıtım broşüründe, Haydarpaşa’ya tüm trenler girmekte ve buradan devam eden yol “üçgen bir hatla” Üsküdar’a bağlanmaktaydı(29). Bu durumda, Haydarpaşa Gar ve liman işlevini koruyordu ancak merkezi hükümet ve İBB yönetiminin talepleri ile yapılan görüşmelerde bu üçgen hat iptal edildi. Bu konuda DLH tarafından yapılan açıklama da düşündürücüdür, çünkü DLH açıklamasında, “kurumlarla yapılan görüşmelerle bu hat iptal edilmiştir” demiştir.
Sirkeci Gar ile ilgili olarak ise, Yedikule-Sirkeci arasında demiryolu işletmeciliğinin devam edeceği yönündeki beyanlar, bir süre sonra değiştirilerek, bölgenin müze ve turizm merkezi olarak planlandığı dile getirilmeye başlanmıştır.
Marmaray Projesi Kentsel Dönüşüm(Yağma) için planlanmıştır
Raporun başından beridir dile getirdiğimiz veriler ışığında Marmaray Projesinin bir ulaşım projesi olmadığı, aslen kentsel dönüşüm projesi olduğu ortaya çıkmaktadır. Halkın raylı taşımacılık ile ilgili 100 yılı aşkın beklentileri sömürülerek ortaya atılan Marmaray projesi; kentsel dönüşüm(yağma) projelerine arazi temin etmek için tasarlanmıştır.
Marmaray projesi ile hedeflenenler özet olarak sıralanırsa;
-Kentin bir avuç zengine yağmalatılmak istenmesi sürecinde, arazi temini için bu proje tasarlanmıştır. Projenin yapısı bahane edilerek, hatların devredilmesiyle demiryolu gayrimenkul ve arazilerine el konulması ve yağmalatılması hedeflenmektedir.
-Vitrin projesi olması itibariyle siyasi ve ekonomik rant elde edilmesi hedeflenmektedir.
-Demiryolu taşımacılığının, İstanbul ile diğer şehirler arasında yapılan bölgesel ve şehirlerarası taşımacılığının bitirilmesi hedeflenmektedir.
-Projeyle, hedef “insan” olmayıp, ticaret ve rant alanları arasında geçiş hedeflenmektedir.
-Proje iddia edileni karşılayamayacağından, yeni karayolu projeleri, 3.köprü ve lastik tekerlekli tüp geçit gibi karayolu yanlısı politikalar için bahane edilecektir.
-Haydarpaşa Limanının kapatılmasıyla, kentin doğu-batı yakalarında kurgulanan özel lojistik bölgelerindeki belirli çıkar gruplarına, rant alanlarının açılması hedeflenmektedir.
-Projenin sonucu itibariyle ölü olması nedeniyle, hayata geçirilmek istenen karayoluna yönelik harcama ve dolayısıyla çıkar gruplarına kaynak aktarımı hedefli politikaların önünün açılması hedeflenmektedir. Bu yaklaşım, geçtiğimiz günlerde(24/07/2007 tarihinde) çıkartılan torba kanunla da kendini açıkça belli etmiştir.
-İstanbul’un kentleşme sürecinde ana etken olan ulaşım sisteminin, bu tip karşılığı olmayan projelerle daha da bozulmasıyla, kent üzerinde oynanan rant oyunlarının önünün biraz daha açılması hedeflenmektedir.
Sonuç;
Raporumuzda detaylarıyla belirttiğimiz üzere Marmaray Projesi, İstanbul trafiğine çözüm olmayacak olan, “kentsel yağma(dönüşüm) amaçlı bir projedir. Bunun nedenlerini madde madde sıralamak gerekirse;
-Kentin doğu-batı aksında kuzeye doğru kaymış olmasının bir sonucu olarak, kentin güneyinde inşa ve rehabilite edilecek Marmaray Projesi, fizibl ve nesnel değildir.
-Halkın kullandığı yada kullanmak zorunda bırakıldığı(iş alanları, okul, hastane vb. nedeniyle) ulaşım güzergahlarının farklılığı, boğaz geçişlerinin otomobille yapılmasına gerekçenin, raylı taşımacılığın boğaz geçişinin olmaması nedeniyle olmadığı ve verilerden hareketle, Marmaray Projesiyle taşınacak yolcu sayısı, asla iddia edildiği gibi olmayacaktır.
-Neden-sonuç ilişkisinden kaynaklı olarak Marmaray Projesiyle, köprü trafiği rahatlatılamayacak, sadece belirli vapur hatları tarihe karışacaktır.
-Ulaşım sisteminin entegre olmasının en güzel örneklerinden birisi olan Haydarpaşa Tren Garı ve Vapur iskelesi ile Sirkeci Garı tarihe karışacaktır.
-Marmaray Projesi alternatif ve yeni yollarla inşa edilen bir proje olmadığı için, İstanbul’da raylı sistemlerin payı artmayacaktır.
-Proje yapısı itibariyle, tarihi ve kültürel çevreye zarar verecektir hatta, devam eden inşaatla zarar vermektedir.
-Marmaray Projesinin, transit taşımacılıkla hiçbir ilgisi yoktur.
-Projenin boğaz tüp geçişinin faaliyete geçmesi durumunda, ekolojik denge zarar görecektir.
-Marmaray projesi ile yolculuk süreleri, genel toplamda iddia edilenin aksine uzayacaktır.
-İstanbul’un trafik sorunu, demiryolunda yada demiryolundan kaynaklı olmadığı ve yürütülen proje mevcut demiryolu hatları üzerinde kurgulanarak yanlış güzergah seçimi yapıldığı için, İstanbul’un trafik sorununa hiçbir çözüm sağlamayacaktır.
-Proje tartışmalı bu yanları dışında, 15 Ocak 2008’de yapılacak olan “lastik tekerlekli araçlar için boğaz tüp geçişi” projesiyle başlamadan ölü hale getirilecektir.
Bu rapor, sadece Marmaray Projesini eleştirme üzerine kurulu bir rapor olmayıp, aynı zamanda çözüm önerileri de içermektedir.
Çözüm önerilerimiz;
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul trafiğinden sorumlu kuruluşlar ile merkezi idarenin yanlış ve yanlı ulaşım politikaları yüzünden İstanbul trafiği bu duruma gelmiş olup, hali hazırda ortaya atılan projeler de göstermektedir ki, bu kurum ve kuruluşlar İstanbul trafiğini daha kötü hale getirecek projelere devam etmektedirler. Ancak, bu yanlış, yanlı ve ranta dönük politikalara rağmen, İstanbul trafiğinin sıkışıklığını gidermenin ve etkin bir ulaşım ağı oluşturulmasının yolları da vardır. Bunları başlıklar halinde sıralamak gerekirse;
-Marmaray projesi derhal durdurulmalı, ulaştırma alanındaki yetkin akademisyenler, konuya muhatap odalar ve kurum çalışanlarının örgütleri olan sendikalarla mutabakat sağlanarak yeniden ele alınmalıdır.
-Karayolunda faaliyet gösteren toplu taşıma araçlarının aynı güzergah üzerinde çalışması engellenmeli, dikey ve çapraz entegrasyon dahilinde güzergahlar yeniden tespit edilmelidir. Toplu ulaşım araçları arasında rekabet ortamı yaratacak uygulamalardan derhal vazgeçilmelidir.
-3.boğaz köprüsü ve lastik tekerlekli araçlar için düşünülen boğaz tüp geçişinden derhal vazgeçilmelidir.
-“Kentsel dönüşüm” projeleri derhal durdurulmalıdır.
-Kent içine otomobil girişine sınırlama getirilmeli, kent merkezlerinin dışına kurulacak ve ücretsiz olacak otoparklardan yolcu transferleri toplu taşıma araçları ile sağlanmalı, belediye resmi değnekçiliğe son vermelidir.
-Otomobil kullanımını özendirecek yeni yol, kavşak, köprü yapımları ile “yedi tepe-yedi tünel projesi” durdurulmalı, toplu taşıma araçlarının etkin dağılımı hedef alınmalıdır. Kenti çirkinleştiren, yaşam alanlarını daraltan, meskenleri yaşanmaz hale getiren tüm köprülü kavşaklar, battı-çıktı tüneller kapatılmalı ve yıkılmalıdır.
-Toplu taşıma ucuzlatılmalı, kısa mesafe indirimleri getirilmelidir.
-Boğaz Köprülerinden geçişlerde, toplu taşıma araçlarına öncelik verilerek, tercihli yol uygulamasına gidilmelidir. Toplu taşıma araçlarına tercihli yol uygulaması, E-5 ve ana arterler için de düşünülmelidir.
-İETT’nin organizasyon ve ekonomik yapısında yaratılan bozulmanın önüne geçilmeli, İETT güçlendirilmelidir.
-Deniz ulaşımının, kent içi ulaşımda payının artırılması için, şehir hatlarının iskeleleriyle dikey entegrasyon sağlayan toplu ulaşım hatları kurulmalıdır.
-Deniz ulaşımında dışa bağımlı politikalardan vazgeçilmeli, yeni deniz otobüsü ve vapur alımı yerine, Haliç Tersanesi işler hale getirilerek, öz kaynaklar kullanılmalıdır.
-Deniz taşımacılığının özendirilmesi için yeni güzergahlar oluşturulmalıdır.
-Kente ulaşmada en büyük ihtiyaçlar olan; okul, hastane vb. gibi kurumların bölgeler bazında yenilerinin yapılarak etkin dağılımı sağlanmalı, bu kurumların tek merkezde toplanmasına son verilmelidir.
-Merkezi idarenin ekonomik programı dahilinde yapılabilecek olan istihdam olanaklarının yaratılmasında, kıtalar arasında geçişe neden olan çalışma ortamları yerine, işyerlerinin kişilerin meskenlerine yakın olmasının sağlanması için etkin bir çalışma yapılmalıdır.
-Havaray ve metrobüs gibi, yine dışa bağımlı ve yüksek maliyetli, kenti de bozacak olan sistemlerden derhal vazgeçilmelidir.
-Metro ve tramvay hatlarının yapımında kent kuruluşları ve odalarla birlikte hareket edilmeli, konunun siyasi ve ekonomik rant malzemesi olarak kullanılmasının önüne geçilmelidir.
-Mevcut banliyö hatlarının çeken-çekilen araçları öz kaynaklar kullanılarak yenilenmeli, bu konuda yetkin sanayi kuruluşları olan TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ ve TÜDEMSAŞ la birlikte çalışılmalı, günün koşullarına uygun, güvenli, konforlu ve seri araçlar kullanılmalıdır.
-Haydarpaşa Limanı kapatılmak yerine genişletilmeli ve geliştirilmelidir.
-Ulaşım politikaları muhakkak suretle demokratik ve katılımcı ortamlarda belirlenmeli, ilgili kuruluşların, Demokratik kitle Örgütlerinin ve sendikaların onayı aranmalıdır.
Kaynakça :
(1)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
(2)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
(3)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
(4)-Ulaşım Raporu-2006
(5)-Ulaşım Raporu-2006
(6)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı/ Ulaşım Raporu-2006
(7)-Karayolları Genel Müdürlüğü sitesi
(8)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı/ Ulaşım Raporu-2006
(9)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
(10)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
(11)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
(12)-TCDD/Demiryolu Dergisi
(13)-TCDD/Demiryolu Dergisi
(14)-TCDD/Demiryolu Dergisi
(15)-Haydarpaşa Paneli kitabı-BTS yöneticisi Tugay KARTAL’ın sunumu
(16)-Haydarpaşa Paneli kitabı-BTS yöneticisi Tugay KARTAL’ın sunumu
(17-TCDD Haydarpaşa Liman İşletmesi verileri
(18)-TCDD Genel Müdürlüğü verileri
(19)-TCDD Genel Müdürlüğü verileri
(20)-TCDD Genel Müdürlüğü verileri
(21)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
(22)-TCDD Genel Müdürlüğü verileri
(23)-İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
(24)-DLH Genel Müdürlüğü sitesi
(25)-DLH Genel Müdürlüğü sitesi
(26)-DLH Genel Müdürlüğü ve TCDD Genel Müdürlüğü verileri
(27)-DLH Genel Müdürlüğünün yayınladığı Marmaray Projesi
(28)-Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesinin 1/100.000 plana itiraz yazısı
(29)-DLH Genel Müdürlüğünün Marmaray tanıtım broşürü
Kullanılan materyaller :
Haydarpaşa Paneli kitabı
TCDD Genel Müdürlüğü verileri
DLH Genel Müdürlüğü sitesi
Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesinin 1/100.000 plana itiraz yazısı
Demiryolu Dergisi
İBB’nin düzenlediği 1.Kent içi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
Karayolları Genel Müdürlüğü sitesi
Ulaşım Raporu-2006
TCDD Haydarpaşa Liman İşletmesi verileri
İDO Genel Müdürlüğü sitesi
TCDD iç yazışmaları
CANAC A ve B bileşen raporları
Çeşitli yazılı dökümanlar ve haritalar ile 1:100.000 plan
İBB’nin sitesi
Mimarlar Odası CKM Kent Ulaşım Paneli Kitabı
