Afişlere sakın aldanmayın !!!

Birileri, sizi raydan çıkartmak için elinden geleni yapıyor!

Son günlerde Haydarpaşa'nın girişinden itibaren bilboardlara devasa ilanlar yapıştırılmış durumda. Fonda; "karlar içinde uzayıp giden bir demiryolu fotoğrafı" olan afişlerin üstünde ve altında ise şunlar yazıyor:

"Raydan ayrılma… Hayattan ayrılma… Trafik kazalarında dünya sonuncusu olalım. Güvenliğiniz için, rahat ve konforunuz için trenden vazgeçmeyin…"

Afişlerin altında TCDD'nin imzası ve resmi web adresi var. Zaten işi ilginç kılan da burası! TCDD bu afişlerle özet olarak diyor ki; "demiryolunu kullanın ve hayatta kalın!"

Peki aynı TCDD yönetimi, AKP iktidarıyla atandığından beridir ne yaptı derseniz yolcuları "raydan ayırmamak" için:

1-a) İstanbul'dan kalkıp, Kütahya-Afyon üzerinden Denizli, Burdur ve Isparta'ya giden tek tren olan Pamukkale Ekspresini seferden kaldırdı(bu bölgeye giden hiçbir tren yok artık!). Tabi Kütahya'da 9 tane yolcunun "raydan ayrılma" sonucu ölümünden sonra.

b) Bir zamanlar Anadolu-Bağdat Demiryolunu Haydarpaşa'dan başlayıp Afyon-Konya-Adana-Gaziantep-Mardin üzerinden Suriye'ye kadar kat eden tek tren olan Toros Ekspresini 6 ay önce süresiz olarak seferden kaldırdı.

c) Haydarpaşa'dan kalkıp Adana'ya kadar giden İç Anadolu Mavi Trenini 5 ay önce seferden süresiz olarak kaldırdı.

d) Eskişehir'den kalkıp İzmir giden Ege Ekspresi uzun süre önce süresiz olarak kaldırıldı.

TCDD'nin sitesine bakarsanız, bu 4 tren yol çalışması nedeniyle kaldırılmış! İşin ilginç tarafı bu yol üzerinde başka trenler(özellikle yük trenleri-tonajları yolcu trenlerinden daha fazla) çalışıyor, yani yol kapalı değil!

Kaldı ki, demiryollarının tarihinde bu derece uzun süreli ve ülke çapında yol çalışması nedeniyle kapatma da yok!

2-Temmuz-Ekim ayları arasında Ankara banliyö trenleri yine aynı gerekçe ile seferden kaldırıldı. Gerekçe yol çalışması/üst-alt geçit inşaatı idi ama yük trenleri ve Ankara varışlı şehirler arası trenler çalışmaya devam etti.!

3-a) İskenderun-Adana arasında sefer yapan tüm bölgesel trenler 10 ay önce süresiz olarak seferden kaldırıldı.

b) Adana'dan İzmir'e giden posta treni(özellikle dar gelirli vatandaşların kullandığı) 4 yıl önce bir daha yeniden sefere konulmamak üzere kaldırıldı.

Bu bölgede de gerekçe aynı; yol çalışması! Ama burada da yük trenleri çalışmaya devam ediyor, yani yol kapalı değil!.

4-a) İzmir'de banliyö trenleri 3 yıldır çalışmıyor, en iyi ihtimalle de 2011 çalışacağı söyleniyor(İzmir banliyö hatları özelleştirildi).

b) Ege bölgesinde İzmir'den kalkıp Denizli'ye giden, Denizli-Söke, Söke-Nazilli, Söke-Aydın arası çalışan tüm bölgesel trenler "görülen lüzum üzerine" 1 sene önce süresiz olarak seferden kaldırıldı.

c) İzmir-Afyon arası çalışan yolcu treni bir daha sefere konulmamak üzere kaldırıldı.

d) İzmir-Isparta arasında çalışan yolcu treni yaklaşık 1 sene önce süresiz olarak seferden kaldırıldı.

"Raydan ayrılma, hayattan ayrılma" diyen devasa afişleri ülkenin merkezi noktasına astıran TCDD Yönetiminin "yolcu trenlerini kaldırma" icraatları bunlarla sınırlı sanıyorsanız yanılırsınız. Merak edip TCDD'nin resmi web sayfasının "online bilet satış rezervasyon" bölümünü(bu bölümün ismi bu devasa afişlerde de yer almaktadır) bir ziyaret ederseniz karşınıza aşağıdaki bilgiler çıkar:

"YOLCULARIMIZA DUYURULUR

Daha hızlı ve konforlu yolculuk için Selçuk-Denizli ve İskenderun-Toprakkale arasında yol yenileme çalışmaları yapılacağından,
18.02.2008 tarihinden itibaren Adana-İskenderun-Adana,
03.03.2008 tarihinden itibaren Basmane-Söke-Aydın-Nazilli-Denizli-Afyon,
Bölgesinde çalışan tüm trenler yol yenileme çalışmaları tamamlanıncaya kadar geçici olarak seferden kaldırılmıştır.

Eskişehir-Kütahya arasında yapılacak olan yol çalışmaları nedeni ile,
İzmir Mavi Treni, 9 Eylül Ekspresi,
Karesi Ekspresi, İçanadolu Mavi Treni,
Meram Ekspresi
Trenlerine ileri tarihli bilet satışı 15 güne kadar yapılmaktadır.

Pamukkale Ekspresi Haydarpaşa-Denizli-Haydarpaşa

Toros Ekspresi Haydarpaşa-Gaziantep-Haydarpaşa

Bölgesel Ekspresi Eskişehir-Afyon-Eskişehir

Ege Ekspresi Eskişehir-Kütahya-Eskişehir

İçanadolu Mavi Treni Haydarpaşa-Konya-Haydarpaşa arasında yol çalışmaları tamamlanıncaya kadar iptal edilmiştir.

Eskişehir Gar'da yapılacak yol çalışmaları nedeni ile,
Boğaziçi Treni, Başkent Ekspresi, Fatih Ekspresi, Cumhuriyet Ekspresi, Anadolu Ekspresi ve Ankara Ekspresi Trenlerine ileri tarihli bilet satışı 15 güne kadar yapılmaktadır.

Fevzipaşa-Toprakkale arasında yapılacak olan yol çalışmaları nedeni ile,
Fırat Ekspresi ve Adana-Elazığ-Adana arasında işletilen yolcu treni 13.03.2009 tarihine kadar iptal edilmiştir.

Not: İnternet üzerinden satılan biletlere uygulanan ekstra % 5 indirim 01.01.2009 tarihinden itibaren kaldırılmıştır.-TCDD"

Dikkatinizi çekti ise, İstanbul-Ankara, Ankara-İzmir arası trenler ile İstanbul'dan Konya'ya giden tek tren olan Meram Ekspresi'nin de her an seferden kaldırılabileceği açıkça ilan edilmektedir. Bu duyuruda ek olarak, geçtiğimiz aylarda; "Ankara-Kayseri arasında yapılacak olan yol çalışmaları nedeni ile; Erzurum Ekspresi, Doğu Ekspresi, Güney/Vangölü Ekspresi, 4 Eylül Mavi Treni ve Çukurova Mavi trenine ileri tarihli bilet satışı 15 güne kadar yapılmaktadır" şeklinde bir ifade daha vardı(şuan bu ifade yer almıyor)… Bu duruma, seçim kaygılarıyla 15 Haziran 2009 tarihine ertelenen Marmaray Projesi CR1 inşaatı nedeniyle banliyö hatlarının 6 yıl süreyle kapatılacak olmasını da ekleyin.

"Tüm bunlar ne anlama geliyor" derseniz;

TCDD'nin web sayfasında bahsettiği, hali hazırda işleyen trenlerle ilgili iptaller de gerçekleştiğinde, demiryollarında 1-2 bölgesel trenin dışında(onlara da izin verirlerse) YOLCU TAŞIMACILIĞI sona erdirilmiş olacak!

Demiryollarının dışında olanlar doğal olarak bilmemektedirler ki, demiryollarının elinde, "tüm yolcu treni iptallerine gerekçe gösterilen yol çalışmaları için" ne personel, ne ekipman, ne de kaynak mevcuttur! Hele ki, aniden başlayan ülkeyi kapsayan yol çalışmaları için bunları düşünmek mümkün bile değildir!

Bu işin görünen boyutu, ancak gösterilmek istenmeyen başka bir boyutu daha var ki;

-Yolcu trenlerinin bir bir kaldırıldıkları güzergahlarda, daha fazla tonaja sahip olmalarına rağmen yük trenleri çalıştırıldığı gibi, bazı yolcu trenlerinin kaldırıldıkları güzergahlarda başka yolcu trenleri(daha önce de çalışmakta olan) çalışıyor!

-Bir senedir ülke genelinde yolcu trenlerinin bir çoğu seferden kaldırıldı. Ortada yol çalışması vs. de yok!

-Bu yol çalışmalarının bazıları da, ilginçtir ki Ankara-İstanbul, Ankara-Konya hızlı tren çalışmaları gerekçesine dayanıyor(Hızlı tren projelerinin yanlışlığı ve ülkeye verdiği zararlar burada bahis konusu edilmeyecektir). Sene 2003'de açılan, 2004'de açılan, 2005'de açılan, 2006'da açılan, 2007'de açılan, 2008'de açılan Ankara-İstanbul hızlı tren inşaatı yüzünden demiryollarının zararı saymakla bitmez. Ortada 5 senedir sürekli olarak açılacağı söylenen ama deneme seferlerine bile korktukları yarım yamalak bir inşaat var. Gelin bunu bir de siyasilere ve TCDD yönetimine sorun; dünyada hızlı tren teknolojisine sahip 8.ülkeymişiz! Peki 8.olduk da, hızlı tren nerde? Nerde mi; hızlı tren inşaat gerekçe gösterilerek iptal edilen yolcu trenlerinde!

Peki son günlerde ortaya çıkan bu afişler neden?

Bir kez daha hatırlayalım, ne yazıyordu afişlerde; "Raydan ayrılma… Hayattan ayrılma… Trafik kazalarında dünya sonuncusu olalım. Güvenliğiniz için, rahat ve konforunuz için trenden vazgeçmeyin…"

Siz hiç hükümetlerin yada onların atadıkları bürokratların; "TCDD'yi parçalıyoruz, tasfiye ediyoruz, arazilerini, binalarını peşkeş çekiyoruz vs." dediğini gördünüz mü? Onlar ne derler; "TCDD'yi yeniden yapılandırıyoruz, TCDD'ye yatırım yapıyoruz, ihtiyaç fazlası taşınmazları demiryolu yapımı için değerlendiriyoruz, demiryollarının gelişmişlik düzeyini AB standartlarına getiriyoruz, trenleri hızlandırıyoruz vs.." derler. Bu ülke genelinde "halk" adına uygulanan tüm politikalar, yasal düzenlemeler için geçerlidir. Yalancının mumunun yatsıya kadar yanmaması içindir tüm çaba!

İktidara geldikleri günden bugüne demiryollarını artık işlemez hale getirenler, yalanlarını sürdürebilmek için sürekli olarak aksi propagandayı empoze etmeye çalışmaktadırlar. Ayrıca siyasi iktidarın en büyük yalanı ve gelişim-yatırım kurgusu "demiryolları" üzerine olduğu için, yerel seçimlerin arifesinde bu tip afişler bilinçli olarak asıldığını düşünmemek mümkün değil! Tabi bu afişlerin basılması için ayrılan kaynağın musluğu nerden derseniz, cevap; "heba edilen demiryolu öz kaynakları" olacaktır…

Hadi ey halkım, "hayattan ayrılma ve trenden vazgeçme"

Gelin bu afişin konusunu basit bir hikaye haline getirelim;

Vatandaş gelir istasyona ve görevli vatandaşa sorar:

-Nereye gitmek istiyorsun?

-Denizli'ye… Denizli'ye trenimiz yok…

-Isparta'ya…. Isparta'ya trenimiz yok…

-İzmir'e, Konya'ya, Burdur'a, Adana'ya, Gaziantep'e… Yok kardeşim yok, oralara da trenimiz yok!

-Peki nereye var?... Ankara'ya var, ama onları da her an kaldırabiliriz. Banliyö trenine bineyim de demeyin, onu da yakında komple kapatacağız…"

Vatandaş ŞAŞKIN, yolcu trenlerini ortadan kaldıran, yani ülkedeki demiryolu taşımacılığını tasfiye edenler ise PİŞKİNDİR…

Sonuç yerine:

"Ey vatandaş, raydan ayrılma ama rayları söktüğü yetmiyormuş gibi seni kandırmak için bu yalan afişleri yapan/asanlara da hesap sor!"

MARMARAY PROJESİ VE ARDINDA YATAN SEÇİM HESAPLARI

Marmaray Projesi ile ilgili olarak çok kapsamlı olmasa da, eleştirel yaklaşımlar uzun zamandır dile getiriliyor. Bu eleştiriler zaman zaman basında yer ettiği gibi, verilen soru önergeleri ile meclis tutanaklarında da yerini almış durumda.

Projeye yönelik geliştirilen eleştirilere nitelik açısından bakıldığında ise, kapsamın çok geniş olduğu söylenebilir. Çünkü, "asrın projesi" olarak kamuoyuna lanse edilen bu proje ile ilgili olarak bilim çevrelerinin söylemleri büyük bir öneme sahip! Ve son aylarda bu çevrelerden de önemli açıklamalar peş peşe geldi.

İstanbul'da, ulaştırma konusunda bilimsel çalışmalar yapan ve kürsüye sahip olan İstanbul Teknik Üniversitesi ile Yıldız Teknik Üniversitelerinin Ana Bilim Dalı Başkanlığı görevini emekli olana kadar yürütmüş yada hali hazırda yürüten bilim insanları, projeye sert eleştiriler getirdiler. Eleştirilerin odaklandığı nokta ise, projenin 2.etabı olan kara etabı(CR1 etabı), yani TCDD Banliyö hatlarının 2 yoldan 3 yola çıkartılması ve rehabilite edilmesi inşaatı idi. Bu inşaat dahilinde; tarihi hattın ve binaların yok edileceği, 3 hattın anlamsız olduğu, Haydarpaşa ve Sirkeci gibi tarihi ve endüstriyel önemi olan garların devre dışı bırakılmasının kabul edilemez olduğu özellikle üstünde durulan konulardı.

Projenin yaratacağı etkiler halktan sürekli olarak saklandı

CR1 olarak adlandırılan bu inşaat ile ilgili olarak, yetkili makamlarca son haftalara kadar gizliden gizliye dillendirilen konu ise, TCDD Banliyö hatlarının, bu inşaat için 2 yıl süreyle işletmeye kapatılacağı idi. Gizliden gizliye diyoruz, çünkü bu kapatma konusu halka açıklanmadı, demiryolu hatlarının kapatılması ve yeniden işletmeye açılması ile ilgili tarihler hiç dile getirilmedi. Proje kamuoyuna, sürekli olarak "dünyanın en derin tüpü" vb. gibi, tüp geçit temalı konu başlıkları ile yansıtıldı. Basında çıkan haberlere, toplanan binlerce imzaya ve meclise verilen soru önergelerine rağmen, halkın karşısına çıkılıp hiçbir açıklama yapılmadı.

Halbuki, DLH'nın sözleşme belgelerine göre 05 Aralık 2008 Cuma günü, TCDD'nin iç emirlerine göre de 08 Aralık 2008 Pazartesi günü, hatların kapatılmış olması gerekiyordu. Ancak bu yapılmadı! Peki hatlar neden kapatılmamıştı?

Geçtiğimiz ay internet sayfalarına düşen DLH Genel Müdürlüğüne(Marmaray Projesi inşaatından sorumlu olan resmi kuruluş) ait bir rapor, işin boyutlarını gözler önüne seriyordu!

DLH Genel Müdürlüğü'nün Kasım 2008 Marmaray Raporu,
halktan gizlenen bazı gerçeklerin ortaya çıkmasını sağladı

Marmaray Projesinden Ulaştırma Bakanlığı adına sorumlu olan DLH Genel Müdürlüğünün Marmaray Projesi ile ilgili Kasım 2008 raporu, proje ile ilgili gizli kalan birçok gerçeği ortaya çıkardı. Bu gerçeklerden birisi de, AMD Rail adlı konsorsiyuma ihale edilen CR1 inşaatı için, hatların 05 Aralık 2008 tarihinde işletmeye kapatılması konusuydu. DLH'nın bu raporuna göre, 05 Kasım 2008 tarihinde Halkalı ve Gebze'deki TCDD tesislerinin tamamlanacak, bundan tam bir ay sonra da hatlar kapatılacaktı. Ancak bunların hiçbir gerçekleşmedi!

Rapor, DLH'nın yazışmalarında yer alan bir söylemin gerçek olmadığını da ortaya çıkardı;
"TCDD Banliyö hatlarının inşaat için

2 yıl süreyle kapatılacağı söylemi doğru değildi"

İstanbul halkı, 2 yıl süreyle demiryolu hatların kapatılacağını bile bilmez iken, raporda yer alan veriler, kapatmanın 2 yıl değil, 6 yıl süreceğini gösteriyordu! Yetkili makamlar, günde 130 bini aşkın yolcuyu taşıyan bir demiryolu hattını "2 yıl süreyle kapatma" konusuna, İstanbul trafiği açısından çözüm getirememelerinden olsa gerek, konuyu dillendirmekten ve tarihleri kamuoyuna açıklamaktan çekinirken, bu raporun ortaya çıkması "şok" etkisi yarattı. Ve bu konu kısa sürede, basında haber konusu oldu. Ancak DLH Genel Müdürlüğü hala suskunluğunu koruyor. Ne hatların 2 yıl değil, 6 süreyle kapatılacağı gerçeğine, ne de hatların neden 05 yada 08 Aralık 2008 tarihlerinde kapatılmadığına dair hiçbir açıklama yapmıyor.

DLH, bu gerçeklerin kamuoyu tarafından bilinmesinden rahatsız mı?

DLH'nın bu aşamada tek sorunu, bu raporun nasıl ortaya çıktığı olacak ki, geçtiğimiz günlerde Taisai Corporotion(Tüp geçit inşaatından sorumlu konsorsiyumun Japon ortağı) İstanbul Şubesi adına kayıtlı bir telefondan, DLH Genel Müdürlüğü personeli olduğunu ifade eden bir kişi tarafından, belirli isim ve adreslere telefonlar edildi. Kişisel telefon numaralarını nasıl elde ettiği bilinmeyen ve DLH Genel Müdürlüğünden aradığını söyleyen kişinin, ulaşmaya çalıştığı tek bir bilgi vardı, o da; "bu raporu kimin ortaya çıkardığı" idi. Anlaşılan o ki, arayan kişi yada arayan kişiye bu aramaları yapma görevini verenler, raporun kamuoyu tarafından bilinmesinden rahatsız olmuştu. İnternet ortamında dolaşan, gazete ve haber sitelerine konu edilen bu rapor ile ilgili amiyane tabirle "bir kelle" aranıyordu. Halbuki bu rapor, ilgili tüm kurumlarda dağıtılan, dağıtımı da DLH Genel Müdürlüğü tarafından yapılan, "gizli" ibaresi de taşımayan bir rapordu.

Bu raporun kamuoyu tarafından bilinmesi birilerini neden rahatsız etmişti

-Raporla birlikte, kamuoyundan gizlense de, 2 yıl olarak bilinen TCDD hatlarının işletmeye kapatılma süresinin aslen 6 yıl olması ve bu durumun da halk tarafından artık biliniyor olması mı rahatsızlık yaratmıştı?

-Raporda belirtilen sözleşme sürelerinin, bilinmez tarihlere sarkmış olması sonrasında, bu gecikmelerin karşılığında inşaatı yapmakla yükümlü olan konsorsiyuma "gecikme zammı" ödenip ödenmeyeceğinin yada tersi bir durumla gecikme konsorsiyumdan kaynaklandı ise, bu gecikmenin konsorsiyuma fatura edilip edilmeyeceğinin ve tüm bu süreçlerin devlete olacak zararının merak konusu olması mı sorundu?

-Proje hayata geçtiği taktirde, TCDD trenlerinin tüpten geçişlerine, gece saatleri dışında izin verilmeyeceğinin bir kez daha belgelenmiş mi olması sorundu?

-İstasyon platformlarının(peron) 225 metre olarak projelendirilmesinin, 10 vagonlu ve başında doğal olarak bir lokomotif olan bir TCDD tren dizisi(274 metre uzunluğunda) için standart dışı olduğu gerçeğinin ortaya çıkması mı sorundu?

-TCDD personeli ve bazı yöneticileri ile konunun uzmanı olan bilim çevresinin, "mevcut 2 yolun bile TCDD tren işlemeciliği için yetersizdir" yönündeki haykırışlarına, hükümetin "demiryollarını geliştireceğiz, yolcu ve yük taşımacılığındaki payını artıracağız" şeklindeki söylemlerine rağmen, raporda; "hazırlanan 30 yıllık işletim tahmini çerçevesinde 2025 yılı için hedeflenen şehirlerarası trenler, Ankara-İstanbul hızlı trenleri(!) ve yük trenleri göz önüne alınarak TEK HATTIN yeterli olacağı sonucuna varıldığı " yönündeki akıl almaz karara yer verilmesi gerçeğinin ortaya çıkmış olması mı sorundu?

-Raporun içeriği iyice incelendiğinde, aslen TCDD araçlarının bırakın tüpe gece saatlerinde girmesini, Anadolu yakasında Gebze'yi, Avrupa yakasında da Halkalı'yı geçemeyeceğinin bir kez daha ortaya çıkması mı rahatsızlık yaratmıştı?

-Yolcu hareketlerinin kuzey yönlü olmasına rağmen, güney sahilinde gerçekleştirilen projenin sürekli olarak eleştirilmesi karşısında, projedeki yolcu taleplerinin, projenin sözleşme gereği bitmemiş olacağı 2010 yılı arazi kullanım kararları baz alınarak belirlenmiş olması gerçeğinin ortaya çıkması mı sorundu?

-Raporda açıkça ifade edildiği üzere, "..yollardaki otomobil ve OTOBÜS sayısının azaltılarak karayolu araç trafiğinin rahatlamasının yanında, ÖZEL OTOMOBİL kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunulacak…" ifadesinin Marmaray Projesinin İstanbul'a sağlayacağı avantaj olarak sunulması gerçeğinin ortaya çıkması mı sorundu?

-Raporun son bölümlerinde "mevcut raylı sistemler" başlıklı sayfada, harita üzerinde işlenmiş mevcut sistemler adlandırılırken, Haydarpaşa Tren Garı yerine, bilinçli olarak "Harem" ifadesinin konulmasındaki aldatmacanın ortaya çıkması mı sorundu?

Sorun yada rahatsızlık yaratan neydi bilemiyoruz ama bildiğimiz bir gerçek var ki, DLH Genel Müdürlüğü ve bağlı taşra teşkilatlarının iktidar değişiklikleriyle atanmayan idari ve teknik personeli, "Marmaray Projesinin" tarafı değillerdir. Aksine projenin direkt içinde olan çalışanlar olarak, konuya; halktan ve gerçeklerden yana açılımlar sunmaları gerekmektedir. DLH Genel Müdürlüğü personeli, sendikal örgütlenme özgürlüğü olan personeldir ve kurumlarının yasalar gereği yürüttüğü projelerin yanlışları ile ilgili olarak, üyesi oldukları sendikalar(işçi yada memur) aracılığıyla düşüncelerini ifade etmelidirler. Ve sistemin, "aksi düşünenleri engelleme" çabalarına alet olmamalıdırlar.

Marmaray Projesi ile ilgili gerçekler DLH Genel Müdürlüğünü aşmaktadır

Aslında sorun, DLH Genel Müdürlüğünü aşan bir sorun olarak karşımızda durmaktadır. Çünkü bu proje, mevcut hükümetin üzerinde durduğu, siyasi rant için de özellikle kullandığı bir projedir. Ve yönetimi AKP'li olan İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin, kentsel dönüşüm projeleri için arazi elde etmek yada demiryolu arazilerine el koymak vb. gibi hedefleri açısından, bu projenin büyük önemi vardır.

İşte TCDD iç emirlerine göre 08 Aralık 2008 tarihinde, CR1 inşaatı için kapatılması gereken demiryolu hatlarının, neden kapatılmadığı ve yeni kapatılma tarihinin neden açıklanmadığı, daha doğrusu kapatma tarihleri ile ilgili olarak herhangi bir açıklamanın neden yapılmadığı sorularının cevabı bu noktada ortaya çıkmaktadır…

Yerel seçimler öncesi demiryolu hatlarının kapatılması göze alınamamıştır
Eğer 08 Aralık 2008 tarihinde demiryolu hatları kapatılsaydı, zaten tıkanık olan İstanbul trafiğine, her gün için 130.000 yolcu girişi olacaktı! Bunun anlamı da en basit haliyle; KAOS idi!

Kapatılan demiryolu hattında başlatılacak inşaat; semt yada mahalle sakinlerinin(Gebze'den Halkalı'ya kadar) hayatını felç edecekti. Yollar, karayolu üst ve alt geçitleri yıkılacak, demiryolunun kenarındaki yollar kullanılamaz hale gelecekti.

İnşaatla birlikte yapılacak olan tarih ve doğa katliamı, tepkilere neden olacaktı!

İşte bu olumsuz durum ve halk üzerindeki etkisi, ister istemez seçim sonuçlarını da önemli oranda etkileyecekti. Seçimlere kadar geçecek olan yaklaşık 4 aylık süreçte, halk doğal olarak tepkisini, mevcut belediye yönetimi ve siyasi iktidara yönetecekti. Bunun farkında olan siyasi iktidar, konuyu kimse bilmeden ötelemek, geçiştirmek isterken, bu raporun kamuoyu önünde tartışılması, herhalde en son isteyecekleri şey olsa gerekti!

Görünen o ki, seçimlerin yaklaştığı bir dönemde, özellikle İstanbul halkına, gelecekte yaşayacakları ciddi sorunlar gösterilmek/bilince erdirilmek istenmiyor. Ve bu durumda, İstanbul'un duyarlı insanlarına ve "halka hizmet etme" iddiasıyla seçmenin karşısına çıkacak siyasi parti ve anlayışlara ciddi bir görev düşüyor, bu da; "HALKA; kandırılmak istendiklerini anlatmak ve Marmaray Projesinin ardında yatan asıl gerçekleri halkla paylaşmak!!!"

Marmaray Projesi ile ilgili YTÜ Ulaştırma ABD Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin'in düşünceleri

Geçtiğimiz aylarda CHP İstanbul İl Başkanlığı tarafından düzenlenen "Ulaştırma Sempozyumuna ", "BİLİMİN IŞIĞINDA ULAŞTIRMA ARAŞTIRMALARI ve UYGULAMALARI" başlıklı bildirisi ile sunum yapan Yıldız Teknik Üniversitesi(YTÜ) Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç Dr. İsmail Şahin'in, bildirisinde yer verdiği Marmaray Projesi ile ilgili görüşleri aşağıdadır(*):

...


...5) Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler

Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.

Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.

Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır.

(*): "BİLİMİN IŞIĞINDA ULAŞTIRMA ARAŞTIRMALARI ve UYGULAMALARI" başlıklı bildiriden aynen alınmıştır.

Marmaray Davası için ek delil dilekçesi verildi...

Marmaray Projesinin CR1 inşaatının iptali ve yürütmesinin durdurulması istemiyle açılan davada, DLH Genel Müdürlüğünün Kasım 2008 ayı Marmaray Bilgi Notu, ek delil olarak mahkemeye sunulmuştur. Ek delil dilekçesi aşağıdadır. İlgilenenlere duyurulur...




ANKARA (…) İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA (Gönderilmek Üzere)


8.İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA
İSTANBUL

E: 2008/1637
K: 2008 1779


(EK DELİL SUNAN)
Davacı : Soner ÖNAL-Aynı adreste

Davalı : TCDD Genel Müdürlüğü-Ankara

Konu : İYUK 21. Maddesi gereğince daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin ek delil olarak sunulması ve bu belgelerin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması talebinden ibarettir


Açıklamalar :
1-İşbu davanın açıldığı tarihten sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğünün, “Marmaray Projesi Raporu(Geniş Kapsamlı)-Kasım 2008” isimli raporu(Ek:1), açılmış bulunan işbu dava açısından çok büyük öneme sahip olup, dava dilekçesinde iddia ettiğim birçok husus bu raporla kabul edilmektedir. Ayrıca raporun içeriği dikkatle incelendiğinde, işbu davanın konusunda geçen “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arası banliyö hatlarının 2 yıl süreyle kapatılması yönündeki işlemin” aslen 2 yıl değil, 6 yıl süreceği yönünde verilere şahit olunmaktadır. Dolayısıyla, kamuoyuna aksettirildiği şekilde, dava konusu CR1 inşaatının 2 yıl süreceği beyanının gerçek dışı olduğu ortaya çıkmaktadır. Şöyle ki;

a) DLH Genel Müdürlüğünün raporunda, Marmaray BC1 inşaatının süre uzatımı ile birlikte bitim tarihi 25 Ekim 2011 olarak gösterilmektedir. Ancak, durdurulan Yedikule-Yenikapı tünel inşaatının ne zaman yeniden başlayacağı ile Yenikapı arkeolojik çalışmalarının bitim süresi ve 25 Ekim 2011’de bitirilmesi gereken etap içinde işletme testlerinin ne zaman başlayacağı ve ne zaman biteceği konuları bu süreye dahil edilmemiştir.

b) CR1 inşaatının bitim tarihi ise, 08 Aralık 2008 tarihinde inşaata başlanması suretiyle(ki bu inşaat hali hazırda başlamamıştır) 07 Haziran 2011 olarak ilan edilmektedir. Yapılan sözleşmeye göre, TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 isimli yolun ise, 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı sözleşme hükmünde yer almaktadır. Yine sözleşmede yer alan başka bir tarih ise, işletme testlerine 07 Haziran 2011 tarihinde başlanacağı yönündedir.

c) CR2 sözleşmesine göre ise, ilk 160 metro dizisinin Şubat 2012’de teslim edileceği, ikinci parti 160 dizinin Nisan 2013’de, üçüncü parti 120 dizinin ise Temmuz 2014’de teslim edileceği hüküm altına alınmıştır.

İlk bakışta, 3 ayrı sözleşme ile ilgili tarihler arasında uyumsuzluk ve çelişki olduğu göze çarpmaktadır. Bu çelişki rapor üzerinden derinlemesine incelendiğinde şu sonuç çıkmaktadır(08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatıldığı varsayılarak-şu an için hatlar kapatılmış değildir ancak aksi yönde bir emir de yayınlanmış değildir);

-08 Aralık 2008’de hatlar kapatılmış olsaydı, 07 Haziran 2011 tarihinde CR1 inşaatı sona erecekti. Yani ilk temelde buradan, inşaatının bitim süresinin 2 yıl değil 2,5 yıl olduğu ortaya çıkmaktadır. Ancak, işin asıl can alıcı boyutu CR1 İnşaatı kapsamında olmayan, bölgede çalıştırılacak metro dizileri ile ilgili bölümde ortaya çıkmaktadır. Zaten bu konu da CR2 sözleşmesi dahilinde ele alınan bir konudur.

-CR2 sözleşmesine göre Marmaray Projesinde çalıştırılması hedeflenen metro dizilerinin ilk 160 tanesinin teslim tarihi Şubat 2012’dir! Yani bu durumda, hattın yeniden işletmeye açılması için beklenecek MİNİMUM süre 08 Aralık 2008-Şubat 2012 arası için 3 yıl 3 aya çıkmaktadır.

-Ancak rapora göre, bu dizilerin tesliminden sonra işletme testlerinin yapılması gerekmektedir. Bu durum ile ilgili olarak DLH Genel Müdürlüğünün ek delil olarak sunduğum raporunda; “Marmaray kapsamındaki “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1” işi kapsamında sistem testlerinin, planlandığı üzere 2011 yılında yapılabilmesi için 280 aracın işletmeye hazır olarak sahada bulunması gerekmektedir.” denmektedir. Ancak, rapor içinde, ilk parti 160 dizinin teslim tarihi Şubat 2012 diye açıklanırken, sistem testlerinin yapılabilmesi için 2011 yılında 280 aracın işletmeye hazır olması beklenebilmektedir!

-“Yüzyılın projesi” adıyla tanıtılan bir projede, teknik konulardaki bu tutarsızlık bir kenara, sistem testlerinin başlaması için gerekli olan 280 aracın sahada bulunabilmesi için, ikinci parti 160 dizinin de teslim edilmesi gerekmektedir. Ve ikinci partinin açıklanan teslim tarihi de; Nisan 2013’dür! Yani bu şartlar dahilinde, sistem testleri en iyi ihtimalle Nisan 2013’de başlayacak olup, banliyö hatlarının yeniden işletmeye açılması için beklenecek süre böylelikle 08 Aralık 2008-Nisan 2013 arası için 4 yıl 5 aya çıkmaktadır.

-Ortaya çıkan bu süreye, yani Nisan 2013 tarihine bir de, ilginç bir şekilde raporda bahsedilmeyen sistem testlerinin bitme süresini eklenmelidir. DLH’nın raporuna göre, son 120 dizinin teslim tarihinin Temmuz 2014 olması gerçeğinden hareketle, sistem testlerinin Temmuz 2014 tarihinden önce bitmesini beklemek herhalde hayalcilik olacaktır. Çünkü son gelen 120 dizinin de testlerden geçirilmesi gerekmektedir. Bu şartlar dahilinde, işbu davada iptalini talep ettiğim CR1 kara inşaatı etabı, sözleşme tarihi itibariyle 08 Aralık 2008 tarihinde başlasaydı, hattın yeniden işletmeye açılma tarihi en iyi ihtimalle, 2014’ün sonunu bulacaktır. Yani 6 yıl sonra hat yeniden işletmeye açılacaktır.

Ortaya çıkan bu gerçek, İstanbul gibi büyük bir metropolde, günde 130 bin yolcunun seyahat ettiği bir hattı 6 yıl süreyle kapatmanın “kamu yararı/kamu zararı” açısından değerlendirilmesini gerekli kılmaktadır.

Dava dosyasında da bahsettiğim üzere, İstanbul, trafik keşmekeşi ile anılan bir kent iken, 6 yıl süreyle bir ulaşım sistemini komple durdurmanın kamuya çok büyük zararı olacaktır. Bu durumda dava dilekçesinde bahsettiğim kamu zararı oluşması konusundaki iddialarım pekişmektedir.

2-DLH’nın raporunda, tüp geçişin sadece gece saatlerinde TCDD araçları tarafından kullanılabileceği ile TCDD araçlarının Marmaray Projesi güzergahına girmesine gerek olmadığına dair veriler yer almakta olup, işbu durum; projenin demiryoluna taşımacılığına zarar vereceği ve transit raylı taşımacılıkla ilgili olmadığı yönündeki savımı doğrulamaktadır.

3-Raporda, CR1 inşaatının yapılacağı güzergahta 157 sanat yapısının(köprü, alt geçit, menfez vs.) yıkılacağı kabul edilmekte olup, bu yıkımların hem tarihin yok edilmesine(köprü ve alt geçitlerin büyük çoğunluğu tarihidir), hem de yıkım sonrası felç olarak karayolu trafiğine etkileri çok büyük olacaktır.

4-Raporda yer alan kamulaştırmalar ile ilgili verilere göre, yapılması gereken kamulaştırmaların sadece % 6’sının tamamlandığı görülmektedir. Dolayısıyla bu durum, başlayacak inşaatın, hukuki nedenlerle durdurulması ve yeniden işletmeye açılış tarihinin de 6 yılı aşacak şekilde gecikmesi anlamına gelmektedir.

5-Marmaray Projesinin sonuçları ile ilgili önemli değerlendirmelerin yer aldığı, Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisi de, işbu ek delil sunma dilekçesinin ekinde sunulmuştur(Ek:2).

İşbu dava dosyasına delil olarak sunulan ve “Marmaray Projesi ile tarih katliamı yapılacağı, 3 yol inşaatının gereksiz olduğu” yönünde önemli bilimsel saptamalara yer veren bildiride aşağıdaki verilere yer verilmektedir:
“…Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler
Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.
Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.
Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır…”

Yukarıdaki saptamaların benzerini, dava dosyasına da açıklamalarını yazılı olarak sunduğum, İstanbul Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Güngör Evren(emekli) ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Zerrin Bayraktar(emekli)’ın da söylemesi; konunun uzmanı olan bilim insanlarının Marmaray Projesinin gelecek senaryoları dahilinde yanlış olduğunu ve olası olumsuz sonuçlarını bilimsel anlamda ispatlamaktadır.

Sonuç ve İstem :
Yukarıda açıkladığım ve Sayın Mahkemenizce dikkate alınabilecek sair nedenlerle; daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması, İYUK’un 21. maddesi gereğince talep ediyorum.
Gereğini arz ederim.

17/12/2008
Soner ÖNAL

Ekler :
1-DLH Genel Müdürlüğü’nün ilgili raporu
2- Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in bildirisi