Geçtiğimiz aylarda CHP İstanbul İl Başkanlığı tarafından düzenlenen "Ulaştırma Sempozyumuna ", "BİLİMİN IŞIĞINDA ULAŞTIRMA ARAŞTIRMALARI ve UYGULAMALARI" başlıklı bildirisi ile sunum yapan Yıldız Teknik Üniversitesi(YTÜ) Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç Dr. İsmail Şahin'in, bildirisinde yer verdiği Marmaray Projesi ile ilgili görüşleri aşağıdadır(*):
...
...5) Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler
Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.
Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.
Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır.
Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır.
(*): "BİLİMİN IŞIĞINDA ULAŞTIRMA ARAŞTIRMALARI ve UYGULAMALARI" başlıklı bildiriden aynen alınmıştır.
