Marmaray davasında 5. ek delil dilekçesi verildi...

Marmaray CR1 sözleşmesinin belgeleri ortaya çıkınca, bu sözleşmenin birçok noktasında hukuka aykırı hükümler olduğu yönünde veriler elde edilmiştir. Bunun üzerine, halen Ankara 2.İdare Mahkemesinde devam eden davaya 5.defa ek delil dilekçesi verilmiştir. Aşağıda aynen yayınlanan ek delil dilekçesinde, Marmaray Projesinin CR1 etabının yaratacağı çok ciddi sonuçları görmek mümkündür!

Bunları kısa başlıklarla belirtmek gerekise; DLH’nın yetkisinde ve mülkiyetinde olmayan TCDD’ye ait bina, sanat yapısı ve arazilerle ilgili yetki sahibiymiş gibi, AMD adlı özel konsorsiyuma yetki devrettiği, karar hakkı sadece TCDD’ye ait olan demiryolu işletmeciliği konusunda karar vericiymiş gibi, özel hükümlere, işbu sözleşme ile imza koyduğu, mülkiyeti TCDD’ye ait olan demiryolu hatlarına “marmaray banliyö işletmesi” adıyla el koyduğu, koruma kurullarının bina ve sanat yapılarıyla ilgili kararlarının planlara ya işletilmediği, ya yanlış işletildiği ve özellikle de bölgede yapılmak istenen inşaat ile hemen hemen herşeyin yıkılacağı yönünde açıklamalar vardır.

2.İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA

ANKARA

E: 2009/8

(5.EK DELİL SUNAN)

Davacı : Soner ÖNAL

Davalı İdare : TCDD Genel Müdürlüğü-Ankara

Davalı Vekili : Av. F. Cumhur DALKILIÇ-aynı adreste

Konu : İYUK 21. Maddesi gereğince daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen Marmaray CR1 sözleşmesi metinleri ile ilgili açıklama yapılması, bazı belgelerin ek delil olarak olarak sunulması ve bu belgelerin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması talebinden ibarettir.

Açıklamalar :

1-Demiryolu hatlarının kapatılma tarihi değiştirilmiştir

Dava dosyasına sunduğum cevaba cevap dilekçemde, iptalini istediğim Marmaray CR1 sözleşmesine dayanılarak yapılacak inşaat için, demiryolu hatlarının kapatılması işleminde bir tarih değişikliği olduğu taktirde, bunu mahkemeye ayrıca beyan edeceğimi beyan etmiştim. En son olarak 15 Haziran 2009 olarak belirlenen kapatılma tarihi, ekteki yazıya göre 07.01.2010 tarihine ertelenmiştir(Ek:1). Bu durumu öncelikle Sayın Mahkemenize arz ediyorum.

2-İptalini istediğim Marmaray CR1 Sözleşmesinin içindeki birçok hüküm hukuka aykırıdır

Dava dilekçemde ve cevaba cevap dilekçemde belirttiğim üzere, iptalini istediğim Marmaray CR1 sözleşmesini daha önce hiç görmediğim için, bu sözleşme ile ilgili hiçbir açıklama yapamamıştım. En son olarak bu sözleşmeyi edindiğim için, sözleşme ile ilgili açıklamada bulunma zorunluluğum hasıl olmuştur.

Birisi çizimler olmak üzere 4 ayrı elektronik ortamdaki dosya(yaklaşık 1300 sayfa) üzerinde yaptığım inceleme sonucunda, bu sözleşmenin birçok noktasında hukuka aykırı hükümler olduğunu fark ettim. Bunları ayrı ayrı aşağıda sıralayacağım gibi, sözleşmenin bütünselliği üzerinden bakıldığında, DLH Genel Müdürlüğü’nün yetkisi olmadığı konularda sözleşme imzaladığı ortaya çıkmaktadır. Bunları kısa başlıklar halinde belirtmek gerekirse; DLH’nın yetkisinde ve mülkiyetinde olmayan TCDD’ye ait bina, sanat yapısı ve arazilerle ilgili yetki sahibiymiş gibi, AMD adlı özel konsorsiyuma yetki devrettiği, karar hakkı sadece TCDD’ye ait olan demiryolu işletmeciliği konusunda karar vericiymiş gibi, özel hükümlere, işbu sözleşme ile imza koyduğu, mülkiyeti TCDD’ye ait olan demiryolu hatlarına “marmaray banliyö işletmesi” adıyla el koyduğu, koruma kurullarının bina ve sanat yapılarıyla ilgili kararlarının planlara ya işletilmediği, ya yanlış işletildiği görülmüştür. Bu hukuksuzlukların uygulamaya geçmesi durumunda asla geri dönüşü olmayacak zararlar oluşacağı da aşikar olup, Sayın mahkemenizin vereceği karar önemlidir.

Sözleşme metinlerinin incelenmesiyle ortaya çıkan hukuksuzluklar:

A-TCDD’ye ait demiryolu hatları sözleşme hükümleriyle, TCDD’nin elinden alınacaktır, bu durum da hukuk dışıdır

Dava dilekçesinde belirttiğim ve süreç içinde Ankara Bölge İdare Mahkemesinin kararıyla, işbu dosyaya bağlanan “CR1 inşaatı şantiyeleri için yapılan mülkiyet ve tasarruf yetkilendirmesi” davası ve bu konuda hukuki tartışma devam ederken, sözleşme metinlerinden; bu yetkinin şantiyelerle sınırlı olmadığı, tüm hatların mülkiyetine el konulduğu ortaya çıkmıştır.

Demiryolu Hatları DLH Genel Müdürlüğüne devrediliyor ve mevcut hat üzerinde yapılacak olan T1-T2 Marmaray Banliyö hatları(yolları), tüm arazileri ile birlikte TCDD’nin elinden alınıyor

Dava ve iptal konusu edilen Marmaray Projesi CR1 etabı sözleşmesi, işveren sıfatıyla DLH Genel Müdürlüğü(Ek:2- Türkçe klasörünün içindeki “dosya 1-4 turk” isimli dosya-Sayfa 30-31) ve yüklenici sıfatıyla da AMD adlı özel konsorsiyum arasında imzalanmıştır. Bu sözleşmenin adı; “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatları İyileştirmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı(Marmaray), CR1 Sözleşmesi, Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatları İyileştirmesi; İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler İşi” olup, adından da anlaşılacağı üzere mevzu bahis edilen hatlar TCDD’ye ait demiryolu hatlarıdır.

Hukuki durum bu olmasına rağmen, sözleşmede yer alan hükümlere göre, “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” ile TCDD olmak üzere 2 ayrı kuruluştan bahsedilmektedir.

Yine sözleşemeye göre TCDD araçlarının kullanacağı T3 hatları için ayrı, Marmaray Banliyö işletmeciliği için kullanılacak olan T1 ve T2 isimli hatları için ayrı olmak üzere, 2 ayrı trafik ve kontrol merkezi kurulmaktadır. Ve bu aşamada da, 2 ayrı kuruluştan bahsedilmekte olup, daha ileri gidilerek, TCDD’nin ilgili merkezinin inşa edilecek binaların kaçıncı katında yer alacağı bile karara bağlanmaktadır.

Yine sözleşmede, mülkiyeti halen TCDD olan bina ve sanat yapıların yıkılması sonrasında, yıkımdan kalan malzemelerin, ya işverene yani DLH Genel Müdürlüğüne devri yada yüklenicide kalması konularında hükümler yer almakta olup, TCDD’nin mülklerine el konulmaktadır.

Marmaray Banliyö işletmeciliğinin ayrı bir kuruluş tarafından yapılacağının bir diğer kanıtı ise, sözleşme ile bağıtlandığı üzere, “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” olarak adlandırılan kuruluşun organizasyon yapısının nasıl olacacağının dahi belirlenmesidir. Halbuki, bu hatlar TCDD’de kalacak olsa, bu konuda tek karar verici merci TCDD’dir ve TCDD’nin hali hazırda kendi içinde organizasyon yapısı da vardır.

Böyle bir durumda, bu hatların “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” adında bir kuruluş tarafından işletilmesi hususu, sözleşmede aksi bir anlaşma ifadesi geçmediği için, işveren olan DLH Genel Müdürlüğünü işaret etmektedir. Bu durumda T1 ve T2 hatları ilk temelde DLH Genel Müdürlüğünün mülkiyetine ve kontrolüne geçmektedir. Böyle bir durum, aleni bir şekilde hukuka aykırıdır.

DLH Genel Müdürlüğünün görev ve yetkilerini düzenleyen “Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki 3348 sayılı Kanunun” 9. maddesi açık olup;

“a) Devletçe yaptırılacak demiryolları, limanlar, barınaklar ve bunlarla ilgili teçhizat ve tesislerin, kıyı koruma yapıları, kıyı yapı ve tesislerinin ve hava meydanlarının ve bunlarla ilgili tesislerin, alakalı kuruluşlarla işbirliği yaparak, plan ve programlarını hazırlamak, gerçekleştirilmesi için gerekli tedbirleri almak ve imkanları sağlamak, araştırma, etüt, istikşaf, proje, keşif, şartname ve inşaatları ile bakım ve onarımlarını yapmak veya yaptırmak ve yapımı tamamlananları ilgili kuruluşlara devretmek, yapılmış olanların bakım ve onarımlarının organizasyonu için esaslar hazırlamak.” Şeklinde AMİR kılınmıştır.

Kanun maddesinden de açıkça görüleceği üzere, DLH Genel Müdürlüğünün görevi, inşaatı tamamladıktan sonra “ilgili kuruluşa” devretmek olmasına rağmen, iptalini istediğim Marmaray CR1 sözleşmesi, kanunla verilen yetkiye aykırı olarak düzenlenmiştir.

Sözleşme maddelerine göre bir demiryolu hattının TCDD’nin elinden alınmasını bırakın, gayrimenküllerinin satışı bile mahkemeliktir. Bu satışların birçoğu Danıştay tarafından iptal edilmiştir. Doalyısıyla iptalini istediğim CR1 sözleşemesi bir satış sözleşmesi olamaz. Konuyla ilgili bağı olması açısından tekel hizmeti veren TCDD hatlarında, özel tren işletmeciliği yapılması yönündeki düzenleme bile Danıştay tarafından iptal edilmiştir.

İptalini istediğim Marmaray CR1 sözleşmesini bir kamulaştırma yada devir sözleşmesi olarak kabul etmek de hukuken mümkün değildir. Zaten sözleşmeye konu edilen demiryolu hattı kamu malıdır ve tekel hizmeti veren TCDD’nin bu hatları devretmeye yetkisi yoktur. Zaten ortada, ne DLH Genel Müdürlüğünün, “mevcut TCDD hatlarını devir alma” talebi vardır, ne de TCDD Yönetim Kurulunun böyle bir kararı vardır! Ancak iptalini istediğim sözleşme tamamıyla aksi ibareler içermekte olup, hukuka ve yargı kararlarına aykırıdır.

Konuyla ilgili olarak Ulaştırma Bakanlığına yaptığım başvuruya(elektronik posta yoluyla) verilen ekteki cevaba göre(Ek:3), Marmaray işletmeciliğinin kimin tarafından yapılacağı konusunda Bakanlıkça çalışma yapıldığı beyan edilmiştir. Bu bir itiraf olduğu gibi, 3348 sayılı kanuna aykırılık, bir kez daha ortaya çıkmıştır. Çünkü kanuna göre, inşaat bitiminde hatların TCDD’ye devredilmesi kanunun AMİR hükmüdür. Aksi bir özelleştirme kararı ve TCDD’nin Özelleştirme İdaresi Başkanlığına devredilmesi de söz konusu olmadığına göre, bu şartlar dahilinde Marmaray CR1 sözleşmesi kanuna aykırılık teşkil etmektedir. Zaten sözleşmeye göre işveren olan DLH Genel Müdürlüğü, bu hatları kimin işleteceğine dair çalışma yapıldığını belirterek(aynı zamanda kimin işleteceğini bilmediğini de kabul ederek), kanuna aykırılığı resen kabul etmektedir.

Davalı tarafın mahkemeye delil olarak sunduğu sözleşme ile ilgili belgelerin yer aldığı DVD içindeki Türkçe klasöründe yer alan “dosya 2-4 turk” isimli dosyadan konuyla ilgili olarak yapılan bazı alıntılar aşağıya çıkartılmıştır;

-“2.4.2. Kalıcı işler

i) Banliyö hattı için tamamen işletilebilir durumda İşletim Kumanda Merkezi ve İdare Merkezi

j)Şehirler arası Tren hattı içi ayrı ve tamamen işletilebilir durumda işletim kumanda merkezi(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 2-İşlerin kapsamı/Sayfa 31)”.

-“4.3.2. İşletim kavramı

10.Banliyö hattı işletimleri, Maltepe’de inşa edilecek olan özel bir işletim merkezi(OCC) tarafından denetim altında bulundurulacak ve kontrol edilecektir. Şehirlerarası trenlerin yüzeysel hareketleri, yeni IC-OCC merkezi(CR1 sözleşmesinin bir parçası olarak Maltepe bölgesine yerleştirilecektir.) tarafından kontrol edilecek ve tünele giriş sırasında bu trenlerin kontrol ve denetimi, CR-OCC merkezine geçecektir.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 113-114)”

-“4.4.4.4.Operatörün personeli için eğitim planı

2.Eğitim planı, işletim şirketinin personelini idare eden yöneticiler e denetçilerin eğitimine dayanma üzere yapılandırılacaktır.

3.Yönetim ve denetim personeli eğitim modülünün tamamlanmasından sonra eğitim programı kapsamında kullanılan tüm malzemeler ve ekipmanlar, işletim şirketince teslim edilmelidir.

5…. Yüklenici, Tablo 5: TCDD Eğitim şartnamelerinde tanımlandığı üzere, eğitim programının bir parçası olarak, TCDD personeli için özel eğitim modülleri temin etmelidir. (Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 126)”

-“5.2.2. Yıkım ve kurtarılan malzemeler

2.Aksi açıkça öngörülmediği sürece ve mevcut balast ve alt balast tabakaları(uygun bulunmaları halinde ve yeterli düzeyde temizlendikten sonra, yüklenici tarafından yeniden kullanılabilecektir) hariç olmak üzere, yerlerinden çıkartılmaları ve sökülmeleri gereken hat işleri ve malzemelerinin mülkiyeti, işverene ait olacaktır.

3.Yıkılacak istasyonların beton direkleri, kanopileri ve çelik profil güvenlik duvarları hariç olmak üzere, mevcut cer gücü besleme sistemi ve mevcut havai Katener sisteminin sökülmesi sırasında kurtarılan tüm gereçler ve ekipmanların mülkiyeti işverene ait olacak…

4.Yüklenici yerinden sökülüp çıkartılan güvenlik duvarı gereçlerinin bir kısmını veya tamamını yeni güvenlik duvarlarının yapımında kullanabilecektir … kullanılmayan güvenlik duvarları veya duvarların kısımları işveren tarafından önceden belirlenmiş olan saha içersinde veya yakınında bulunan bir yere taşınacaktır.

5.Yapılması gereken tüm yıkım işleri sırasında kurtarılan tüm diğer malzemeler ve ekipmanlar, yüklenicinin mülkiyeti altında kalacak ….(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 5-Malzemeler, Tesis ve İşçilik ile ilgili Genel Şartnameler/Sayfa 171)”

-“7. İşletme kumanda ve idare merkezi

2.Banliyö demiryolu işletimlerinin kontrolü için bir OCC merkezi gereklidir; bu OCC merkezi, ilgili atıf ve referanslarda CR-OCC olarak adlandırılacaktır.

3.Şehirlerarası(IC) işletimlerinin kontrolü için bir OCC merkezi gereklidir; bu OCC merkezi, ilgili atıf ve referanslarda IC-OCC olarak adlandırılacaktır.

17.2.Tesis

1.Banliyö-OCC personel ile birlikte, gereken tüm elektrikli ve mekanik tesisatlar, ekipmanlar, mobilyalar, aksesuarlar, grafik ekranlar, ilgili levha ve tabelalar ve ayrıca tüm CR sisteminin ve ilgili personelin gereken şekilde kontrolü için gereksinim duyulabilecek olan her tür benzeri teçhizatı kapsayacak şekilde düzenlenecektir.

2.Şehirlerarası-OCC, TCDD işletim ve bakım personeli tarafından kullanılacak ve şehirlerarası tren hizmetlerinin yönetimi için gereken tüm tesisleri kapsayacaktır, bu merkez, ofis bloğunun üçüncü katında bulunacaktır. 3.katın tamamı TCDD tarafından kullanılacaktır.

3.Banliyö idari ofisleri, Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşunun idari, işletim ve mühendislik yönetim kadroları tarafından kullanılacaktır.

17.3.İşlerin kapsamı

2.İşletim kontrol merkezleri, banliyö demiryolu-OCC ve şehirlerarası-OCC(üçüncü katta bulunan TCDD tesisleri) merkezlerinde, iyi insan faktörleri tasarımı aracılığıyla güvenlik ve işletimsel etkinlik için karşılanması gereken özel koşullar bulunmaktadır. Her iki OCC tesisinde, gereken çevre koşulları sağlanmalıdır.

17.4.İşletimsel gereklilikler

1.İşbu işveren şartnameleri kapsamında tanımlanan tesisler ve ara-bağlantılar hariç olmak üzere, TCDD organizasyonel fonksiyonları ve işletim şartnameleri, bu proje kapsamının bir parçasını oluşturmamaktadır. Yüklenici, şehirlerarası OCC için ara-bağlantı gerekliliklerinin ve kabul testiyle ilgili koşulların doğrulanabilmesi için TCDD ile eşgüdümlü koordinasyon sağlanacaktır.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 17-İşletme kumanda ve idare merkezleri/Sayfa 457-458)”

-“17.4.3. İdari personel

1.İdari personel, banliyö hattı demiryolu sistemi işletiminin planlanması, yönetimi ve denetlenmesi için gereken idari ve departman fonksiyonlarını kapsayacaktır. Aşağıda belirtilen bölümleri kapsayacak olan yönetici ve idari personel sayısının yaklaşık 50 olacağı tahmin edilmektedir;

a) ana idari ofis

b) finansman departmanı

c) hukuk işleri departmanı

d) halkla ilişkiler departmanı

e) insan kaynakları ve personel geliştirme departmanı

2..Aşağıda belirtilen kalemler dahil olmak üzere, işletme yönetim personeli sayısının yaklaşık 80 olacağı tahmin edilmektedir:

a) işletimler müdürü ve destek personeli

b) OCC personeli(12 işletim vardiyasının her biri için 2 kişi ve hattın hizmete kapalı olacağı gece saatleri süresince 7 kişi),

c) merkezi mühendislik grubu

d) sağlık, güvenlik ve emniyet personeli

e) tesis yönetim personeli

f) AFC bilet/akıllı kart depolama ve hasılat toplama personeli

g) AFC bilgisayar odası personeli ve

h) gerekli olabilecek tüm diğer fonksiyonlar.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 17-İşletme kumanda ve idare merkezleri/Sayfa 460)”

B-İptalini istediğim Marmaray CR1 sözleşmesine göre, tüm demiryolu hattı(binaları ve sanat yapıları ile birlikte) hukuk dışı bir şekilde yıkılıyor!

Sözleşme metinlerinin ve pafta pafta planların incelenmesinden, Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı arasında yıkılmayan yer kalmadığı, bununla ilgili çizimlerde tutarsızlıklar, eksik tanımlamalar olduğu ortaya çıkmıştır.

Özellikle çizimlerin yer aldığı dosyanın lejantları gösteren 9. ve 71.paftalarında(sayfalarında) “Genel notlar” başlıklı açılımların 19.maddesi, hukuksuzluğun vardığı boyut açısından elzemdir. Bu madde aynen şöyledir;

“19.madde: Bu gösterim yıkılacak binalar için olduğu halde, tüm yıkılması gereken binalar ve yapılar gösterilmemiştir. Yüklenici gerek gördüğü durumlarda inşaat alanı içinde kalan korunacak yapı veya özel önlem alınarak korunacak yapı veya korunacak tarihi yapı olarak işaretlenenler dışında kalan, PTFA alanı içindeki binaları yıkmakta serbesttir.”

İptalini istediğim CR1 sözleşmesi işveren olarak DLH Genel Müdürlüğü, yüklenici olarak AMD özel konsorsiyumu arasında yapılmış olup, inşaatın yapılacağı arazinin ve gayrimenkullerin sahibi olan TCDD muhatap kabul edilmemiştir. Ancak yukarıdaki 19.madde hükmünden de görüleceği üzere, DLH Genel Müdürlüğü CR1 sözleşmesi ile mülkiyeti kendisine ait olmayan gayrimenkuller için yükleniciye sınırsız yıkma yetkisi vermektedir. Kaldı ki işbu dilekçemin A bendinde de bahsettiğim üzere, yıkım sonrası kalan malzemeleri, isterse yüklenici yada işveren(DLH Gen. Müd.) alabilmektedir.

Zaten mevzu bahis 19.madde dikkatli incelendiğinde, “tüm yıkılması gereken binalar ve yapılar gösterilmemiştir” denilmektedir, yani çizimlerin eksik düzenlendiği kabul edilmektedir. İşbu durum sadece bu açıklama ile de sınırlı değildir. Çünkü, planlarda tescilli olan bazı yapılar her nedense gösterilmemiş yada eksik gösterilmiştir. Bazı tarihi binalar ise, çizimlerde tarihi yapı olarak gösterilirken, çalışma alanları ile ilgili paftalarda tarihi yapı olarak gösterilmemiştir. Bu konuda en büyük örnek de, 240 ada 1 parsel olarak tescillenen bölge için planların eksik düzenlenmesidir. 240 ada 1 parsel İstanbul V Nolu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü tarafından tescillenmiş olup(Ek:4), bu parsel Haydarpaşa Gar sahası dahil Bostancı’ya kadardır. Ancak iptalini istediğim sözleşme çizimlerinde bu karar bilerek göz ardı edilmiş, bölgenin tescilli olduğu görmezden gelinmiştir. Konuyla ilgili bazı örnekler aşağıya çıkartılmıştır(aşağıdaki yorum ve alıntılar, davalı idarenin cevaba cevap dilekçesinin ekinde sunduğu sözleşme belgelerini içerir DVD’de yer alan Çizimler isimli dosyanın içindeki “Vol 3-4” isimli dosya üzerinde yapılan incelemeye dayanılarak yapılmıştır. Burada ve dilekçemin devamında geçecek olan “pafta” ifadesi, aynı zamanda mevzu bahis dosyanın ilgili sayfa numarasıdır):

-“84.pafta: Göztepe’nin ilk olarak yapılan ve şuan lojman olarak kullanılan istasyon binası 3 parçadan oluşmaktadır ve tescillidir. Ancak planda 3 parça olan binanın sadece orta bölümü tarihi gösterilmiş, her iki yanındaki diğer bölümleri ise tarihi olarak gösterilmemiştir. Bu durumda bu 2 parça yıkılacaktır, hem de tarihi(aynı zamanda tescilli) olarak gösterilmediği için de izin alınmaksızın yıkılacaktır.

-85.pafta: Mevcut Göztepe istasyonunun(tescilli yapı) güney tarafındaki kanadı yıkılıyor ve buradan T3 hattı geçiriliyor.

-96.pafta: Bostancı istasyonunun güney tarafındaki, hali hazırda lojman olarak kullanılan tarihi binaların üzerinden T3 yolunun peronu geçiyor. Bu durum da, binaların yıkılacağı anlamına geliyor.

-109.Pafta: Maltepe batı giriş tarafında kuzeyde yer alan tarihi yapılar(özele ait) planlarda korunacak tarihi yapı olarak gösterilmesine rağmen, sözleşme metinlerinde yıkılacak yapılar olarak belirtilmiştir.

-111.pafta: Maltepe istasyonunun batı giriş tarafında yer alan Dragos Köprüsü tescilli yapı olmasına rağmen, tescilli olarak gösterilmemiştir.

-128.pafta: Kartal istasyonu batı tarafındaki orijinal bölüm, planlarda tarihi olarak gösterilmemektedir. İstasyon 600 metre doğruya kaydırılmaktadır(130.pafta).

-169.pafta: Tuzla istasyonu doğu tarafında kuzey ve güney tarafta yer alan lojmanlardan kuzey tarafta 1 adet(bu bina 169.paftadaki planda yıkılacak olarak gösterilmemesine rağmen, 366.paftadaki çalışma alanı çiziminde yıkılacak bina olarak tanımlanmıştır), güney tarafta 1 adet olmak üzere, tarihi yapılar olmalarına rağmen, planlarda bu şekilde gösterilmemiştir.

-195.pafta: Gebze istasyonu yerinde kalmakla birlikte, mevcut istasyon binası yıkıldığı gibi, istasyonun kuzeyinde kalan ilk istasyon binası ve lojman olarak kullanılan tarihi binalar ile ilgili olarak planlar arasında uyumsuzluk vardır. 195.paftada bazı binalar tarihi olmasına rağmen, tarihi olarak işaretlenmez iken, 392.pafta çizimlerinde 195.paftada gösterilen tarihi binalar değişiklik göstermekte(azaltılmak suretiyle), bazıları da yıkılmaktadır. Bu konuda sözleşme metinlerinde de geçen ifadeler vardır.”

Çizimler-Vol 3-4 isimli dosyada yer alan planlarda bazı tarihi binalar korunacak tarihi yapı olarak işaretlenirken, çizimlerin incelenmesinden de görüleceği üzere, üzerinden ya yol yada peron geçirilmiştir, bu durum da binaların yıkılması anlamına gelmektedir.

Ekteki belgelerden de görüleceği üzere(Ek:5), Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 16-İstasyonlar/Sayfa 424-454 arasındaki sayfalarda(bu sayfa numaraları davalı tarafın delil olarak sunduğu DVD’nin içindeki Türkçe klasöründe yer alan “dosya 2-4 turk” isimli dosyanın sayfa numaralarıdır) geçen şartnamelere göre, Söğütlüçeşme dışında, yıkılmayan istasyon ve istasyon peronu kalmamaktadır. Yıkılmadığı iddia edilen bazı istasyon binalarının ise, orijinal parçası olan saçakları(kanopi) yıkılmakta ve mevcut binayı kapatacak bir şekilde istinat duvarları yapılmaktadır..

Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 19-köprüler ve diğer yapılar/Sayfa 500-522 arasında yer alan şartnamelere göre, inşaat bölgesinde kalan 156 sanat yapısı(birçoğu tarihi) yıkılacak(Ek:6), tüm bölgeye, tarihi binalara sıfır inşa edilecek olan istinat duvarları yapılacak ve böylelikle; hem yıkılmaktan kurtulan tarihi binalar hasar görecek, özelliğini kaybedecek, hem de yoğun bir betonlaşmaya gidilecektir.

Planlarda işaretlenmiş korunması gereken ağaç bulmak mümkün değildir. Halbuki hat üzerinde olan ve planlardaki çalışma alanlarını gösteren çizimlerde; binlerce ağacın yer aldığı demiryolu kenarları, inşaat alanı içine alınmıştır ve bu ağaçların hepsi kesilecektir.

İstanbul’un tarihi yapıları ile ilgili olarak 2 yıldır incelemelerde bulunan Unesco Dünya Mirası Komitesi, 28.06.2009 tarihinde İspanya'nın Sevilla kentinde yapmış olduğu komite toplantısında, İstanbul'un Dünya Kültür Mirası Listesinden çıkartılarak "tehlike altındaki miras listesine" alınması konusu değerlendirmiş olup, uygulamalar ile ilgili sert eleştirilerde bulunmuş ve Türkiye’ye 1 yıllık ek bir süre vermiştir. Bu eleştirilerin arasında Marmaray Projesi ile ilgili yapılacak olan inşai faaliyetler de vardır. Komitenin raporu İngilizce ve ilgili bölümlerinin Türkçe çevirisi ile birlikte ekte sunulmuştur(Ek.7)

Davalı tarafın mahkemeye delil olarak sunduğu sözleşme ile ilgili belgelerin yer aldığı DVD içindeki Türkçe klasöründe yer alan “dosya 2-4 turk” isimli dosyadan yapılan bir alıntı aşağıya çıkartılmıştır;

-“4.3.1. Genel Sistem tanımı

6.İyileştirilecek olan Söğütlüçeşme hariç olmak üzere, tüm istasyonlar yıkılacak ve yenilenecektir(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 112)”

Davalı tarafın mahkemeye delil olarak sunduğu sözleşme ile ilgili belgelerin yer aldığı DVD’de yer alan Çizimler isimli dosyanın içindeki “Vol 3-4”isimli dosyayı incelemem sonucunda yaptığım tespitler aşağıdaki gibidir(NOT:“pafta” ifadesi aynı zamanda, ilgili dosyanın sayfa numarasıdır. “Doğu” ifadesi; gebze yönünü, “Batı” ifadesi; Haydarpaşa yönünü, “güney” ifadesi; deniz tarafını, “kuzey” ifadesi; dağ tarafını anlatmaktadır.);

Anadolu Yakası için;

“77.pafta: Kızıltoprak batı tarafı tarihi ve mimari özelliği olan yaya alt geçidi, yapılmamak üzere yıkılıyor.

78.pafta: Kızıltoprak kuzey taraftaki tarihi yapıların üzerinden istinat duvarı geçiyor. Bu da yapıların yıkılması anlamına gelmektedir.

80.pafta: Feneryolu istasyonu devre dışı bırakılıyor ve yeni istasyon eski istasyonun yaklaşık 70 metre doğusuna kaydırılıyor.

83.pafta: Göztepe istasyonu 500 m. Batı yönüne kaydırılıyor ve eski istasyon devre dışı bırakılıyor.

84.pafta: Mevcut göztepe istasyonunun ojinal olan eski istasyon binası 3 parçadan oluşmasına rağmen, planlarda orta bölüm sadece tarihi olarak gösterilmiş.

88.pafta: Erenköy istasyonunun yeri değiştirilerek, mevcut istasyon devre dışı bırakılıyor. Güzergahın plandaki şekline göre, mevcut istasyon binasının da bulunduğu kuzey taraftaki binalarını kesen(yıkan) istinat duvarları inşaa ediliyor.

92.pafta: Mevcut Suadiye istasyonu yaklaşık olarak 100 metre doğu yönüne kaydırılırken, mevcut istasyon binasının peronu yıkılarak, istinat duvarı ile kapatılıyor.

96.pafta: Mevcut Bostancı istasyonu yaklaşık olarak 50 metre batıya kaydırılırken, mevcuttaki istasyon binası devre dışı bırakılıp, peron ve kanopisi yıkılarak istinat duvarı ile kapatılıyor.

100-101.pafta: Mevcut Küçükyalı istasyonu yaklaşık 150 metre batıya kaydırılıyor. Mevcut istasyon binası yıkılıyor.

104.pafta: Mevcut idealtepe istasyonu yaklaşık 60 metre batıya kaydırılıyor ve yıkılıyor.

108.pafta: Süreyyaplajı durağı 50 metre batıya kaydırılıyor ve yıkılıyor.

117.pafta: Cevizli istasyonu 50 metre doğuya kaydırılıyor ve yıkılıyor.

122.pafta: Atalar istasyonunun yeri fazla oynatılmasa da, komple yıkılıyor.

135.pafta: Yunus istasyonu 50 metre doğu yönüne kaydırılıyor ve yıkılıyor.

147.pafta: Mevcut Kaynarca istasyonu 250 metre batıya kayıdırılıyor ve yıkılıyor.

152.pafta: Tersane istasyonu 400 metre doğuya kaydırılıyor ve yıkılıyor.

155.pafta: Güzelyalı istasyonu 300 metre doğuya kaydırılıyor ve yıkılıyor.

158.pafta: Aydıntepe istasyonu 100 metre doğuya kaydırılıyor ve yıkılıyor.

161.pafta: İçmeler istasyonunun yeri fazla oynatılmasa da, komple yıkılıyor.

169.pafta: Tuzla istasyon orta peron olmasına rağmen, yıkıldığı gibi yerinde de ufak tefek oynamalar yapılıyor.

175.paftada yer alan coşkunoğulları durağı yıkılıyor ve iptal ediliyor.

179.pafta: Çayırova istasyonunun yeri fazla oynaatılmasa da, komple yıkılıyor.

182. pafta: Fatih istasyonu 300 metre batı yönüne kaydırılıyor ve yıkılıyor.

186.pafta: Osmangazi istasyonu 50 metre batıya kaydırılıyor ve yıkılıyor.”

Avrupa yakası için;

“11.pafta: Mevcut kazlıçeşme istasyonu iptal ediliyor ve yıkılıyor.

13.pafta: Zeytinburnu istasyonu yıkılıyor aynı yer kaydırma(deplase) yapılmak suretiyle tekrar yapılıyor.

20.pafta: Mevcut Yenimahalle İstasyonu yıkılıyor, paralel olarak deplase edilip yeniden inşa ediliyor.

22.pafta: Bakırköy istasyonu yıkılıyor ve paralel olarak deplase ediliyor.

33.pafta: Mevcut Yeşilyurt İstasyonu yıkılıyor, paralel olarak deplase edilip yeniden inşa ediliyor.

36.pafta: Mevcut Yeşilköy İstasyonu yıkılıyor, paralel olarak deplase edilip yeniden inşa ediliyor.

46.pafta: Mevcut Florya İstasyonu yıkılıyor, paralel olarak deplase edilip yeniden inşa ediliyor.

49.pafta: Mevcut Soğuksu istasyonu iptal ediliyor ve yıkılıyor.

54.pafta: Mevcut Küçükçekmece istasyonu 200 metre Sirkeci tarafına kaydırılıyor.

58.pafta: Mevcut Soğuksu istasyonu iptal ediliyor ve yıkılıyor.

61.pafta: Mevcut Kanarya istasyonu iptal ediliyor ve yıkılıyor.”

C-Davalı idarenin, hızlı trenin bölgeye gireceği yönündeki iddiasının gerçek dışı olduğu bir kez daha ortaya çıkmıştır

Sözleşme metinlerinde yer alan tasarım şartnamelerine göre, demiryolu araçlarının kullanacağı iddia edilen T3 yolunun en fazla 100 km. hızda tasarlanacağı sözleşme hükmüdür. Bu durumda, hızlı tren(veya yüksek hızlı tren) işletmeciliğinin T3 yolunda yapılamayacağı bir kez daha ortaya çıkmıştır. Çünkü en fazla 100 km hıza uygun bir hatta hızlı tren yada yüksek hızlı tren çalıştırılamaz. Bu yönde bir standart yoktur. Konuyla ilgili sözleşme maddesi aşağıya aynen çıkartılmıştır(Davalı idarenin sunduğu DVD’nin içindeki Türkçe klasöründe yer alan “dosya 2-4 turk” isimli dosyadan alıntı):

-“4.3.2. İşletim kavramı

3.İşletim hızları aşağıdaki şekilde olacaktır;

a) TCDD Şehirler arası işletimler içi saatte en fazla 100 Km ve

b)Banliyö demiryolu işletimleri için saatte en fazla 80 km olacaktır.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 113-114)”

D-Projeyle birlikte bölgesel trenler kaldırılıyor

Sözleşme hükümlerine göre, şehirlerarası yolcu trenlerinin sadece intermodal aktarma istasyonlarında durmasına izin verileceği karar altına alınmış olup, bu durumda mevcutta birçok istasyonda duruşu olan bölgesel(yakın şehirler arası işleyen) trenler anlamını ve gerekliliğini yitirecektir.

Burada da hukuka aykırı yetki kullanımı söz konusu olup, sözleşmenin işveren tarafında yer alan DLH Genel Müdürlüğünün, demiryolu işletmeciliğini belirleme, sınırlama, yönlendirme yetkisi yoktur. Bu yetki sadece ve sadece TCDD’ye aittir. Konuyla ilgili sözleşme maddesi aşağıya çıkartılmıştır(Davalı idarenin sunduğu DVD’nin içindeki Türkçe klasöründe yer alan “dosya 2-4 turk” isimli dosyadan alıntı):

-“4.3.2. İşletim kavramı

9.Şehirlerarası yolcu trenleri sadece Bölüm 6(Tanımlama çizimleri) kapsamında gösterilen büyük intermodal aktarma istasyonlarında duracaklardır.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 113-114)”

E-Yol kaydırma(deplase), kamulaştırma, yeni istasyon ve peron yapımları ile ilgili ciddi çelişkiler ortaya çıkmıştır!

Tüm demiryolu hattında yapılacak inşaatı, pafta pafta gösteren çizimlere göre, yapılacak hat kaydırmaları(deplase), mevcut yola çok yakın ve paralel olup, bu durumda, “standartlara ayıkırı olduğu yada yeterli konforu vermediği” iddia edilen kurp(viraj) yarıçapları değiştirilmemiştir. Yani yol, virajlardan arındırılmamış, güzergahın mevcut hali korunmuştur.

Bu durumda, yapılan kamulaştırmalar ve açılan kamulaştırma davalarının anlamı tartışmalı hale gelmektedir. Yolun güzergahında hiçbir değişiklik yapılmayacak ise(ki planlar bu yapılmayacağı yönündedir), o zaman mevcut hattın TCDD’ye ait gabari payları(her iki yolun dış raylarından itibaren 12 metre) 3.yolun yapımı için hayli hayli yeterli olacaktır. Buna rağmen yapılan kamulaştırmalar ile dava dilekçemde bahsettiğim projenin rant projesi olduğu, demiryolu arazilerine el konulacağı ve bu arazilerin “kentsel dönüşüm” adı altında talan edileceği iddiası birleştirilince, “el konulacak araziler genişletiliyor” mu diye bir soru akıllara gelmektedir.

İşbu durum yıkılan istasyon ve peronlar için de geçerlidir!

Anadolu Yakasında, Söğülüçeşme dışındaki tüm istasyonların yerleri sadece 50-150 metre arasındaki bir mesafede(birkaç istisna dışında) kaydırılmıştır. Bu durum Avrupa Yakasında daha da traji-komik hale gelmektedir. Çünkü Avrupa yakasındaki banliyö peronları, Marmaray Projesinde öngörüldüğü gibi “orta peron” şeklindedir. Ancak nedeni anlaşılamayan bir şekilde bu yakadaki peronların da tamamı yıkılamakta, aynı yere paralel, metrelerle ölçülen çok küçük kaydırmalarla yeni peronlar yapılmaktadır. İşin başka bir ilginç noktası ise, Avrupa yakasındaki istasyon binalarının orta peron üzerinde olması ve hepsinin de tarihi olmasıdır.

Sonuçta, planlara göre; mevcut hatta doğru düzgün hiçbir değişiklik olmamasına rağmen, bütün peronlar yıkılmaktadır.

F-TCDD Araçları tüpten geçirilmiyor

Dava dilekçesinde ve cevap dilekçesinde ısrarla belirttiğim üzere, TCDD’nin kullanacağı söylenen T3 hattında seyreden demiryolu araçlarının boğaz geçişlerine sınırlama getirildiği ve genel olarak sadece gece saatlerinde geçişe izin verileceği ve TCDD araçlarına güven duyulmadığı hususu CR1 işveren şartnamelerinde yer alan hükümlerle bir kez daha ortaya çıkmıştır.

Olayın hukuka aykırı olan boyutu ise, bir demiryolu projesinde, bu şartların DLH Genel Müdürlüğü tarafından konulmuş olmasıdır. DLH Genel Müdürlüğü; demiryolu, liman ve hava meydanlarının inşaatından sorumlu olmasına rağmen, yüklenici ile demiryolu işletmeciliği ve trafiği hakkında sözleşme imzalaması, işletmecilik ve trafik işleyişi ile ilgili kurallar getirmesi, başta TCDD’nin kuruluş kanunu olmak üzere, ilgili mevzuata açıkça aykırıdır.

Davalı tarafın mahkemeye delil olarak sunduğu sözleşme ile ilgili belgelerin yer aldığı DVD içindeki Türkçe klasöründe yer alan “dosya 2-4 turk” isimli dosya konuyla ilgili açık hükümler yer almaktadır. Bu hükümlerden bazılarını sıralamak gerekirse(sözleşme metinlerinden aynen alınmıştır);

-“2.2. Marmaray Projesi:Amaç

5…Şehirler arası trenler ve yük trenleri, BC alanına girişlerde banliyö hatlarına geçecek ve yolcular için sadece Yenikapı ara istasyonunda durmak suretiyle boğazdan geçiş sağlanacaktır(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 2-İşlerin kapsamı/Sayfa 30).”

-“4.3.2. İşletim kavramı

4.Şehirler arası yük ve yolcu taşımacılığı hizmetleri, yoğun işletim saatlerinde 3.hat ile sınırlandırılacaktır ve bu trenler, banliyö trenlerinin doruk saatlerdeki sefer aralığının yaklaşık 2 katına eşit olduğu işletimin yoğun olmadığı saatlerde İstanbul Boğaz Tüneli geçişini kullanabilecektir.

5.Güvenlik gereklilikleri dolayısıyla yük trenleri tünele sadece gece banliyö işletimlerinin sona erdirilmesinden sonra işletilecektir (Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 113-114)”

-“4.3.3.Sistemin kullanılabilirliği

6.İstanbul Boğaz tünelinden geçecek olan şehirlerarası demiryolu araçları miktarı öngörülemeyecek bir güvenilirlik riski olarak değerlendirilmektedir.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 116)”

Sonuç olarak, ortaya çıkan sözleşme belgelerine göre, ortada ciddi hukuksuzluklar ve mevzuat ihlalleri vardır. Ve bu ihlallere kaynaklık eden belge de, Marmaray CR1 sözleşmesidir. Dava dilekçesinde yazdığım aykırılıklar haricindeki bu gerçeklikler bile, Marmaray CR1 sözleşmesinin iptaline karar verilmesi için çok büyük öneme sahiptir.

Sonuç ve İstem :

Yukarıda açıkladığım ve Sayın Mahkemenizce dikkate alınabilecek sair nedenlerle; İYUK 21. Maddesi gereğince daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen Marmaray CR1 sözleşmesi metinleri ile ilgili açıklamalarımın ve işbu dilekçe ekinde sunduğum belgelerin davanın tüm aşamalarında dikkate alınmasını talep ediyorum.

Gereğini arz ederim.

…./07/2009

Soner ÖNAL

Ekler :

1-DLH Genel müdürlüğünün erteleme yazısı

2-DLH’nin sözleşmede işveren olduğunu gösterir belge

3-Ulaştırma Bakanlığı’nın dilekçeme verdiği cevap

4-İstanbul 5 Nolu Kurulun ilgili kararı

5-Yıkılacak istasyon ve peronlarla ilgili CR1 sözleşmesine ait bazı belgeler

6-Yıkılacak sanat yapılarıyla ilgili CR1 sözleşmesine ait bazı belgeler

7-Unesco Dünya Mirası Komitesi’nin ilgili raporu

Marmaray Projesi ile ilgili YTÜ Ulaştırma ABD Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin'in düşünceleri

Geçtiğimiz aylarda CHP İstanbul İl Başkanlığı tarafından düzenlenen "Ulaştırma Sempozyumuna ", "BİLİMİN IŞIĞINDA ULAŞTIRMA ARAŞTIRMALARI ve UYGULAMALARI" başlıklı bildirisi ile sunum yapan Yıldız Teknik Üniversitesi(YTÜ) Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç Dr. İsmail Şahin'in, bildirisinde yer verdiği Marmaray Projesi ile ilgili görüşleri aşağıdadır(*):

...


...5) Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler

Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.

Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.

Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır.

(*): "BİLİMİN IŞIĞINDA ULAŞTIRMA ARAŞTIRMALARI ve UYGULAMALARI" başlıklı bildiriden aynen alınmıştır.

Ulaştırma Bakanının yargıya olan saygısı(!!!)

Geçtiğimiz günlerde TBMM'de 2009 yılı Bütçe görüşmelerinde söz alan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın, yargıya olan saygısı, doğal olarak bize: "yargıya siyasi müdahele mi yapılıyor?" sorusunu sorduruyor... İŞte Ulaştırma Bakanının meclis kürsüsünden sarf ettiği sözler(*)...

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla) - Şimdi, evet, bu Ankara-İstanbul Demiryolu Projesi 2000 yılında ihale edilmiş -koalisyon hükûmeti döneminde- ancak 2002 yılına kadar hiçbir şey yapılmamış. Geldik, bir karar vermek zorundaydık; ya bu ihaleyi iptal edecektik ya da devam edecektik. İhale sadece mevcut demir yolu hattının rehabilite edilmesini öngörüyor. Biz ise bunu yeniden iki yüz elli kilometrelik demir yolu yapılması şekline dönüştürdük ve sözleşmeyi imzaladık, ihalesini yaptık.

Şimdi, Ankara-Eskişehir hattı bitti, test çalışmaları yapılıyor. Ankara geçişinde, Atatürk Orman Çiftliği'nde alt geçit yapacağız, idari yargı durdurdu. Bak, millete şikâyet ediyorum: Sizin belediyeniz durdurdu.

ÇETİN SOYSAL (İstanbul) - Niye durdurdu? Kentin göbeğine yapıyorsun, onun için durdurdu.

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla) - Bu hızlı tren gecikiyor. Ankara Garı'nın yapımını da durdurdu. Bunları Ankaralılara şikâyet ediyorum. (AK PARTİ sıralarından alkışlar)

ÇETİN SOYSAL (İstanbul) - Çünkü hukuka aykırı yapıyorsun! Hukuka aykırı yapıyorsun!

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla) - Bak, burada şikâyet ediyorum: Bu gecikmelerin sebebi CHP'li belediyedir.

(*): Meclis tutanaklarından aynen alınmıştır.

Marmaray Davası için ek delil dilekçesi verildi...

Marmaray Projesinin CR1 inşaatının iptali ve yürütmesinin durdurulması istemiyle açılan davada, DLH Genel Müdürlüğünün Kasım 2008 ayı Marmaray Bilgi Notu, ek delil olarak mahkemeye sunulmuştur. Ek delil dilekçesi aşağıdadır. İlgilenenlere duyurulur...




ANKARA (…) İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA (Gönderilmek Üzere)


8.İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA
İSTANBUL

E: 2008/1637
K: 2008 1779


(EK DELİL SUNAN)
Davacı : Soner ÖNAL-Aynı adreste

Davalı : TCDD Genel Müdürlüğü-Ankara

Konu : İYUK 21. Maddesi gereğince daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin ek delil olarak sunulması ve bu belgelerin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması talebinden ibarettir


Açıklamalar :
1-İşbu davanın açıldığı tarihten sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğünün, “Marmaray Projesi Raporu(Geniş Kapsamlı)-Kasım 2008” isimli raporu(Ek:1), açılmış bulunan işbu dava açısından çok büyük öneme sahip olup, dava dilekçesinde iddia ettiğim birçok husus bu raporla kabul edilmektedir. Ayrıca raporun içeriği dikkatle incelendiğinde, işbu davanın konusunda geçen “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arası banliyö hatlarının 2 yıl süreyle kapatılması yönündeki işlemin” aslen 2 yıl değil, 6 yıl süreceği yönünde verilere şahit olunmaktadır. Dolayısıyla, kamuoyuna aksettirildiği şekilde, dava konusu CR1 inşaatının 2 yıl süreceği beyanının gerçek dışı olduğu ortaya çıkmaktadır. Şöyle ki;

a) DLH Genel Müdürlüğünün raporunda, Marmaray BC1 inşaatının süre uzatımı ile birlikte bitim tarihi 25 Ekim 2011 olarak gösterilmektedir. Ancak, durdurulan Yedikule-Yenikapı tünel inşaatının ne zaman yeniden başlayacağı ile Yenikapı arkeolojik çalışmalarının bitim süresi ve 25 Ekim 2011’de bitirilmesi gereken etap içinde işletme testlerinin ne zaman başlayacağı ve ne zaman biteceği konuları bu süreye dahil edilmemiştir.

b) CR1 inşaatının bitim tarihi ise, 08 Aralık 2008 tarihinde inşaata başlanması suretiyle(ki bu inşaat hali hazırda başlamamıştır) 07 Haziran 2011 olarak ilan edilmektedir. Yapılan sözleşmeye göre, TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 isimli yolun ise, 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı sözleşme hükmünde yer almaktadır. Yine sözleşmede yer alan başka bir tarih ise, işletme testlerine 07 Haziran 2011 tarihinde başlanacağı yönündedir.

c) CR2 sözleşmesine göre ise, ilk 160 metro dizisinin Şubat 2012’de teslim edileceği, ikinci parti 160 dizinin Nisan 2013’de, üçüncü parti 120 dizinin ise Temmuz 2014’de teslim edileceği hüküm altına alınmıştır.

İlk bakışta, 3 ayrı sözleşme ile ilgili tarihler arasında uyumsuzluk ve çelişki olduğu göze çarpmaktadır. Bu çelişki rapor üzerinden derinlemesine incelendiğinde şu sonuç çıkmaktadır(08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatıldığı varsayılarak-şu an için hatlar kapatılmış değildir ancak aksi yönde bir emir de yayınlanmış değildir);

-08 Aralık 2008’de hatlar kapatılmış olsaydı, 07 Haziran 2011 tarihinde CR1 inşaatı sona erecekti. Yani ilk temelde buradan, inşaatının bitim süresinin 2 yıl değil 2,5 yıl olduğu ortaya çıkmaktadır. Ancak, işin asıl can alıcı boyutu CR1 İnşaatı kapsamında olmayan, bölgede çalıştırılacak metro dizileri ile ilgili bölümde ortaya çıkmaktadır. Zaten bu konu da CR2 sözleşmesi dahilinde ele alınan bir konudur.

-CR2 sözleşmesine göre Marmaray Projesinde çalıştırılması hedeflenen metro dizilerinin ilk 160 tanesinin teslim tarihi Şubat 2012’dir! Yani bu durumda, hattın yeniden işletmeye açılması için beklenecek MİNİMUM süre 08 Aralık 2008-Şubat 2012 arası için 3 yıl 3 aya çıkmaktadır.

-Ancak rapora göre, bu dizilerin tesliminden sonra işletme testlerinin yapılması gerekmektedir. Bu durum ile ilgili olarak DLH Genel Müdürlüğünün ek delil olarak sunduğum raporunda; “Marmaray kapsamındaki “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1” işi kapsamında sistem testlerinin, planlandığı üzere 2011 yılında yapılabilmesi için 280 aracın işletmeye hazır olarak sahada bulunması gerekmektedir.” denmektedir. Ancak, rapor içinde, ilk parti 160 dizinin teslim tarihi Şubat 2012 diye açıklanırken, sistem testlerinin yapılabilmesi için 2011 yılında 280 aracın işletmeye hazır olması beklenebilmektedir!

-“Yüzyılın projesi” adıyla tanıtılan bir projede, teknik konulardaki bu tutarsızlık bir kenara, sistem testlerinin başlaması için gerekli olan 280 aracın sahada bulunabilmesi için, ikinci parti 160 dizinin de teslim edilmesi gerekmektedir. Ve ikinci partinin açıklanan teslim tarihi de; Nisan 2013’dür! Yani bu şartlar dahilinde, sistem testleri en iyi ihtimalle Nisan 2013’de başlayacak olup, banliyö hatlarının yeniden işletmeye açılması için beklenecek süre böylelikle 08 Aralık 2008-Nisan 2013 arası için 4 yıl 5 aya çıkmaktadır.

-Ortaya çıkan bu süreye, yani Nisan 2013 tarihine bir de, ilginç bir şekilde raporda bahsedilmeyen sistem testlerinin bitme süresini eklenmelidir. DLH’nın raporuna göre, son 120 dizinin teslim tarihinin Temmuz 2014 olması gerçeğinden hareketle, sistem testlerinin Temmuz 2014 tarihinden önce bitmesini beklemek herhalde hayalcilik olacaktır. Çünkü son gelen 120 dizinin de testlerden geçirilmesi gerekmektedir. Bu şartlar dahilinde, işbu davada iptalini talep ettiğim CR1 kara inşaatı etabı, sözleşme tarihi itibariyle 08 Aralık 2008 tarihinde başlasaydı, hattın yeniden işletmeye açılma tarihi en iyi ihtimalle, 2014’ün sonunu bulacaktır. Yani 6 yıl sonra hat yeniden işletmeye açılacaktır.

Ortaya çıkan bu gerçek, İstanbul gibi büyük bir metropolde, günde 130 bin yolcunun seyahat ettiği bir hattı 6 yıl süreyle kapatmanın “kamu yararı/kamu zararı” açısından değerlendirilmesini gerekli kılmaktadır.

Dava dosyasında da bahsettiğim üzere, İstanbul, trafik keşmekeşi ile anılan bir kent iken, 6 yıl süreyle bir ulaşım sistemini komple durdurmanın kamuya çok büyük zararı olacaktır. Bu durumda dava dilekçesinde bahsettiğim kamu zararı oluşması konusundaki iddialarım pekişmektedir.

2-DLH’nın raporunda, tüp geçişin sadece gece saatlerinde TCDD araçları tarafından kullanılabileceği ile TCDD araçlarının Marmaray Projesi güzergahına girmesine gerek olmadığına dair veriler yer almakta olup, işbu durum; projenin demiryoluna taşımacılığına zarar vereceği ve transit raylı taşımacılıkla ilgili olmadığı yönündeki savımı doğrulamaktadır.

3-Raporda, CR1 inşaatının yapılacağı güzergahta 157 sanat yapısının(köprü, alt geçit, menfez vs.) yıkılacağı kabul edilmekte olup, bu yıkımların hem tarihin yok edilmesine(köprü ve alt geçitlerin büyük çoğunluğu tarihidir), hem de yıkım sonrası felç olarak karayolu trafiğine etkileri çok büyük olacaktır.

4-Raporda yer alan kamulaştırmalar ile ilgili verilere göre, yapılması gereken kamulaştırmaların sadece % 6’sının tamamlandığı görülmektedir. Dolayısıyla bu durum, başlayacak inşaatın, hukuki nedenlerle durdurulması ve yeniden işletmeye açılış tarihinin de 6 yılı aşacak şekilde gecikmesi anlamına gelmektedir.

5-Marmaray Projesinin sonuçları ile ilgili önemli değerlendirmelerin yer aldığı, Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisi de, işbu ek delil sunma dilekçesinin ekinde sunulmuştur(Ek:2).

İşbu dava dosyasına delil olarak sunulan ve “Marmaray Projesi ile tarih katliamı yapılacağı, 3 yol inşaatının gereksiz olduğu” yönünde önemli bilimsel saptamalara yer veren bildiride aşağıdaki verilere yer verilmektedir:
“…Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler
Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.
Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.
Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır…”

Yukarıdaki saptamaların benzerini, dava dosyasına da açıklamalarını yazılı olarak sunduğum, İstanbul Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Güngör Evren(emekli) ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Zerrin Bayraktar(emekli)’ın da söylemesi; konunun uzmanı olan bilim insanlarının Marmaray Projesinin gelecek senaryoları dahilinde yanlış olduğunu ve olası olumsuz sonuçlarını bilimsel anlamda ispatlamaktadır.

Sonuç ve İstem :
Yukarıda açıkladığım ve Sayın Mahkemenizce dikkate alınabilecek sair nedenlerle; daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması, İYUK’un 21. maddesi gereğince talep ediyorum.
Gereğini arz ederim.

17/12/2008
Soner ÖNAL

Ekler :
1-DLH Genel Müdürlüğü’nün ilgili raporu
2- Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in bildirisi