Marmaray Projesinin CR1 inşaatının iptali ve yürütmesinin durdurulması istemiyle açılan davada, DLH Genel Müdürlüğünün Kasım 2008 ayı Marmaray Bilgi Notu, ek delil olarak mahkemeye sunulmuştur. Ek delil dilekçesi aşağıdadır. İlgilenenlere duyurulur...
ANKARA (…) İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA (Gönderilmek Üzere)
8.İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA
İSTANBUL
E: 2008/1637
K: 2008 1779
(EK DELİL SUNAN)
Davacı : Soner ÖNAL-Aynı adreste
Davalı : TCDD Genel Müdürlüğü-Ankara
Konu : İYUK 21. Maddesi gereğince daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin ek delil olarak sunulması ve bu belgelerin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması talebinden ibarettir
Açıklamalar :
1-İşbu davanın açıldığı tarihten sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğünün, “Marmaray Projesi Raporu(Geniş Kapsamlı)-Kasım 2008” isimli raporu(Ek:1), açılmış bulunan işbu dava açısından çok büyük öneme sahip olup, dava dilekçesinde iddia ettiğim birçok husus bu raporla kabul edilmektedir. Ayrıca raporun içeriği dikkatle incelendiğinde, işbu davanın konusunda geçen “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arası banliyö hatlarının 2 yıl süreyle kapatılması yönündeki işlemin” aslen 2 yıl değil, 6 yıl süreceği yönünde verilere şahit olunmaktadır. Dolayısıyla, kamuoyuna aksettirildiği şekilde, dava konusu CR1 inşaatının 2 yıl süreceği beyanının gerçek dışı olduğu ortaya çıkmaktadır. Şöyle ki;
a) DLH Genel Müdürlüğünün raporunda, Marmaray BC1 inşaatının süre uzatımı ile birlikte bitim tarihi 25 Ekim 2011 olarak gösterilmektedir. Ancak, durdurulan Yedikule-Yenikapı tünel inşaatının ne zaman yeniden başlayacağı ile Yenikapı arkeolojik çalışmalarının bitim süresi ve 25 Ekim 2011’de bitirilmesi gereken etap içinde işletme testlerinin ne zaman başlayacağı ve ne zaman biteceği konuları bu süreye dahil edilmemiştir.
b) CR1 inşaatının bitim tarihi ise, 08 Aralık 2008 tarihinde inşaata başlanması suretiyle(ki bu inşaat hali hazırda başlamamıştır) 07 Haziran 2011 olarak ilan edilmektedir. Yapılan sözleşmeye göre, TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 isimli yolun ise, 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı sözleşme hükmünde yer almaktadır. Yine sözleşmede yer alan başka bir tarih ise, işletme testlerine 07 Haziran 2011 tarihinde başlanacağı yönündedir.
c) CR2 sözleşmesine göre ise, ilk 160 metro dizisinin Şubat 2012’de teslim edileceği, ikinci parti 160 dizinin Nisan 2013’de, üçüncü parti 120 dizinin ise Temmuz 2014’de teslim edileceği hüküm altına alınmıştır.
İlk bakışta, 3 ayrı sözleşme ile ilgili tarihler arasında uyumsuzluk ve çelişki olduğu göze çarpmaktadır. Bu çelişki rapor üzerinden derinlemesine incelendiğinde şu sonuç çıkmaktadır(08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatıldığı varsayılarak-şu an için hatlar kapatılmış değildir ancak aksi yönde bir emir de yayınlanmış değildir);
-08 Aralık 2008’de hatlar kapatılmış olsaydı, 07 Haziran 2011 tarihinde CR1 inşaatı sona erecekti. Yani ilk temelde buradan, inşaatının bitim süresinin 2 yıl değil 2,5 yıl olduğu ortaya çıkmaktadır. Ancak, işin asıl can alıcı boyutu CR1 İnşaatı kapsamında olmayan, bölgede çalıştırılacak metro dizileri ile ilgili bölümde ortaya çıkmaktadır. Zaten bu konu da CR2 sözleşmesi dahilinde ele alınan bir konudur.
-CR2 sözleşmesine göre Marmaray Projesinde çalıştırılması hedeflenen metro dizilerinin ilk 160 tanesinin teslim tarihi Şubat 2012’dir! Yani bu durumda, hattın yeniden işletmeye açılması için beklenecek MİNİMUM süre 08 Aralık 2008-Şubat 2012 arası için 3 yıl 3 aya çıkmaktadır.
-Ancak rapora göre, bu dizilerin tesliminden sonra işletme testlerinin yapılması gerekmektedir. Bu durum ile ilgili olarak DLH Genel Müdürlüğünün ek delil olarak sunduğum raporunda; “Marmaray kapsamındaki “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1” işi kapsamında sistem testlerinin, planlandığı üzere 2011 yılında yapılabilmesi için 280 aracın işletmeye hazır olarak sahada bulunması gerekmektedir.” denmektedir. Ancak, rapor içinde, ilk parti 160 dizinin teslim tarihi Şubat 2012 diye açıklanırken, sistem testlerinin yapılabilmesi için 2011 yılında 280 aracın işletmeye hazır olması beklenebilmektedir!
-“Yüzyılın projesi” adıyla tanıtılan bir projede, teknik konulardaki bu tutarsızlık bir kenara, sistem testlerinin başlaması için gerekli olan 280 aracın sahada bulunabilmesi için, ikinci parti 160 dizinin de teslim edilmesi gerekmektedir. Ve ikinci partinin açıklanan teslim tarihi de; Nisan 2013’dür! Yani bu şartlar dahilinde, sistem testleri en iyi ihtimalle Nisan 2013’de başlayacak olup, banliyö hatlarının yeniden işletmeye açılması için beklenecek süre böylelikle 08 Aralık 2008-Nisan 2013 arası için 4 yıl 5 aya çıkmaktadır.
-Ortaya çıkan bu süreye, yani Nisan 2013 tarihine bir de, ilginç bir şekilde raporda bahsedilmeyen sistem testlerinin bitme süresini eklenmelidir. DLH’nın raporuna göre, son 120 dizinin teslim tarihinin Temmuz 2014 olması gerçeğinden hareketle, sistem testlerinin Temmuz 2014 tarihinden önce bitmesini beklemek herhalde hayalcilik olacaktır. Çünkü son gelen 120 dizinin de testlerden geçirilmesi gerekmektedir. Bu şartlar dahilinde, işbu davada iptalini talep ettiğim CR1 kara inşaatı etabı, sözleşme tarihi itibariyle 08 Aralık 2008 tarihinde başlasaydı, hattın yeniden işletmeye açılma tarihi en iyi ihtimalle, 2014’ün sonunu bulacaktır. Yani 6 yıl sonra hat yeniden işletmeye açılacaktır.
Ortaya çıkan bu gerçek, İstanbul gibi büyük bir metropolde, günde 130 bin yolcunun seyahat ettiği bir hattı 6 yıl süreyle kapatmanın “kamu yararı/kamu zararı” açısından değerlendirilmesini gerekli kılmaktadır.
Dava dosyasında da bahsettiğim üzere, İstanbul, trafik keşmekeşi ile anılan bir kent iken, 6 yıl süreyle bir ulaşım sistemini komple durdurmanın kamuya çok büyük zararı olacaktır. Bu durumda dava dilekçesinde bahsettiğim kamu zararı oluşması konusundaki iddialarım pekişmektedir.
2-DLH’nın raporunda, tüp geçişin sadece gece saatlerinde TCDD araçları tarafından kullanılabileceği ile TCDD araçlarının Marmaray Projesi güzergahına girmesine gerek olmadığına dair veriler yer almakta olup, işbu durum; projenin demiryoluna taşımacılığına zarar vereceği ve transit raylı taşımacılıkla ilgili olmadığı yönündeki savımı doğrulamaktadır.
3-Raporda, CR1 inşaatının yapılacağı güzergahta 157 sanat yapısının(köprü, alt geçit, menfez vs.) yıkılacağı kabul edilmekte olup, bu yıkımların hem tarihin yok edilmesine(köprü ve alt geçitlerin büyük çoğunluğu tarihidir), hem de yıkım sonrası felç olarak karayolu trafiğine etkileri çok büyük olacaktır.
4-Raporda yer alan kamulaştırmalar ile ilgili verilere göre, yapılması gereken kamulaştırmaların sadece % 6’sının tamamlandığı görülmektedir. Dolayısıyla bu durum, başlayacak inşaatın, hukuki nedenlerle durdurulması ve yeniden işletmeye açılış tarihinin de 6 yılı aşacak şekilde gecikmesi anlamına gelmektedir.
5-Marmaray Projesinin sonuçları ile ilgili önemli değerlendirmelerin yer aldığı, Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisi de, işbu ek delil sunma dilekçesinin ekinde sunulmuştur(Ek:2).
İşbu dava dosyasına delil olarak sunulan ve “Marmaray Projesi ile tarih katliamı yapılacağı, 3 yol inşaatının gereksiz olduğu” yönünde önemli bilimsel saptamalara yer veren bildiride aşağıdaki verilere yer verilmektedir:
“…Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler
Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.
Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.
Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır…”
Yukarıdaki saptamaların benzerini, dava dosyasına da açıklamalarını yazılı olarak sunduğum, İstanbul Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Güngör Evren(emekli) ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Zerrin Bayraktar(emekli)’ın da söylemesi; konunun uzmanı olan bilim insanlarının Marmaray Projesinin gelecek senaryoları dahilinde yanlış olduğunu ve olası olumsuz sonuçlarını bilimsel anlamda ispatlamaktadır.
Sonuç ve İstem :
Yukarıda açıkladığım ve Sayın Mahkemenizce dikkate alınabilecek sair nedenlerle; daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması, İYUK’un 21. maddesi gereğince talep ediyorum.
Gereğini arz ederim.
Açıklamalar :
1-İşbu davanın açıldığı tarihten sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğünün, “Marmaray Projesi Raporu(Geniş Kapsamlı)-Kasım 2008” isimli raporu(Ek:1), açılmış bulunan işbu dava açısından çok büyük öneme sahip olup, dava dilekçesinde iddia ettiğim birçok husus bu raporla kabul edilmektedir. Ayrıca raporun içeriği dikkatle incelendiğinde, işbu davanın konusunda geçen “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arası banliyö hatlarının 2 yıl süreyle kapatılması yönündeki işlemin” aslen 2 yıl değil, 6 yıl süreceği yönünde verilere şahit olunmaktadır. Dolayısıyla, kamuoyuna aksettirildiği şekilde, dava konusu CR1 inşaatının 2 yıl süreceği beyanının gerçek dışı olduğu ortaya çıkmaktadır. Şöyle ki;
a) DLH Genel Müdürlüğünün raporunda, Marmaray BC1 inşaatının süre uzatımı ile birlikte bitim tarihi 25 Ekim 2011 olarak gösterilmektedir. Ancak, durdurulan Yedikule-Yenikapı tünel inşaatının ne zaman yeniden başlayacağı ile Yenikapı arkeolojik çalışmalarının bitim süresi ve 25 Ekim 2011’de bitirilmesi gereken etap içinde işletme testlerinin ne zaman başlayacağı ve ne zaman biteceği konuları bu süreye dahil edilmemiştir.
b) CR1 inşaatının bitim tarihi ise, 08 Aralık 2008 tarihinde inşaata başlanması suretiyle(ki bu inşaat hali hazırda başlamamıştır) 07 Haziran 2011 olarak ilan edilmektedir. Yapılan sözleşmeye göre, TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 isimli yolun ise, 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı sözleşme hükmünde yer almaktadır. Yine sözleşmede yer alan başka bir tarih ise, işletme testlerine 07 Haziran 2011 tarihinde başlanacağı yönündedir.
c) CR2 sözleşmesine göre ise, ilk 160 metro dizisinin Şubat 2012’de teslim edileceği, ikinci parti 160 dizinin Nisan 2013’de, üçüncü parti 120 dizinin ise Temmuz 2014’de teslim edileceği hüküm altına alınmıştır.
İlk bakışta, 3 ayrı sözleşme ile ilgili tarihler arasında uyumsuzluk ve çelişki olduğu göze çarpmaktadır. Bu çelişki rapor üzerinden derinlemesine incelendiğinde şu sonuç çıkmaktadır(08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatıldığı varsayılarak-şu an için hatlar kapatılmış değildir ancak aksi yönde bir emir de yayınlanmış değildir);
-08 Aralık 2008’de hatlar kapatılmış olsaydı, 07 Haziran 2011 tarihinde CR1 inşaatı sona erecekti. Yani ilk temelde buradan, inşaatının bitim süresinin 2 yıl değil 2,5 yıl olduğu ortaya çıkmaktadır. Ancak, işin asıl can alıcı boyutu CR1 İnşaatı kapsamında olmayan, bölgede çalıştırılacak metro dizileri ile ilgili bölümde ortaya çıkmaktadır. Zaten bu konu da CR2 sözleşmesi dahilinde ele alınan bir konudur.
-CR2 sözleşmesine göre Marmaray Projesinde çalıştırılması hedeflenen metro dizilerinin ilk 160 tanesinin teslim tarihi Şubat 2012’dir! Yani bu durumda, hattın yeniden işletmeye açılması için beklenecek MİNİMUM süre 08 Aralık 2008-Şubat 2012 arası için 3 yıl 3 aya çıkmaktadır.
-Ancak rapora göre, bu dizilerin tesliminden sonra işletme testlerinin yapılması gerekmektedir. Bu durum ile ilgili olarak DLH Genel Müdürlüğünün ek delil olarak sunduğum raporunda; “Marmaray kapsamındaki “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1” işi kapsamında sistem testlerinin, planlandığı üzere 2011 yılında yapılabilmesi için 280 aracın işletmeye hazır olarak sahada bulunması gerekmektedir.” denmektedir. Ancak, rapor içinde, ilk parti 160 dizinin teslim tarihi Şubat 2012 diye açıklanırken, sistem testlerinin yapılabilmesi için 2011 yılında 280 aracın işletmeye hazır olması beklenebilmektedir!
-“Yüzyılın projesi” adıyla tanıtılan bir projede, teknik konulardaki bu tutarsızlık bir kenara, sistem testlerinin başlaması için gerekli olan 280 aracın sahada bulunabilmesi için, ikinci parti 160 dizinin de teslim edilmesi gerekmektedir. Ve ikinci partinin açıklanan teslim tarihi de; Nisan 2013’dür! Yani bu şartlar dahilinde, sistem testleri en iyi ihtimalle Nisan 2013’de başlayacak olup, banliyö hatlarının yeniden işletmeye açılması için beklenecek süre böylelikle 08 Aralık 2008-Nisan 2013 arası için 4 yıl 5 aya çıkmaktadır.
-Ortaya çıkan bu süreye, yani Nisan 2013 tarihine bir de, ilginç bir şekilde raporda bahsedilmeyen sistem testlerinin bitme süresini eklenmelidir. DLH’nın raporuna göre, son 120 dizinin teslim tarihinin Temmuz 2014 olması gerçeğinden hareketle, sistem testlerinin Temmuz 2014 tarihinden önce bitmesini beklemek herhalde hayalcilik olacaktır. Çünkü son gelen 120 dizinin de testlerden geçirilmesi gerekmektedir. Bu şartlar dahilinde, işbu davada iptalini talep ettiğim CR1 kara inşaatı etabı, sözleşme tarihi itibariyle 08 Aralık 2008 tarihinde başlasaydı, hattın yeniden işletmeye açılma tarihi en iyi ihtimalle, 2014’ün sonunu bulacaktır. Yani 6 yıl sonra hat yeniden işletmeye açılacaktır.
Ortaya çıkan bu gerçek, İstanbul gibi büyük bir metropolde, günde 130 bin yolcunun seyahat ettiği bir hattı 6 yıl süreyle kapatmanın “kamu yararı/kamu zararı” açısından değerlendirilmesini gerekli kılmaktadır.
Dava dosyasında da bahsettiğim üzere, İstanbul, trafik keşmekeşi ile anılan bir kent iken, 6 yıl süreyle bir ulaşım sistemini komple durdurmanın kamuya çok büyük zararı olacaktır. Bu durumda dava dilekçesinde bahsettiğim kamu zararı oluşması konusundaki iddialarım pekişmektedir.
2-DLH’nın raporunda, tüp geçişin sadece gece saatlerinde TCDD araçları tarafından kullanılabileceği ile TCDD araçlarının Marmaray Projesi güzergahına girmesine gerek olmadığına dair veriler yer almakta olup, işbu durum; projenin demiryoluna taşımacılığına zarar vereceği ve transit raylı taşımacılıkla ilgili olmadığı yönündeki savımı doğrulamaktadır.
3-Raporda, CR1 inşaatının yapılacağı güzergahta 157 sanat yapısının(köprü, alt geçit, menfez vs.) yıkılacağı kabul edilmekte olup, bu yıkımların hem tarihin yok edilmesine(köprü ve alt geçitlerin büyük çoğunluğu tarihidir), hem de yıkım sonrası felç olarak karayolu trafiğine etkileri çok büyük olacaktır.
4-Raporda yer alan kamulaştırmalar ile ilgili verilere göre, yapılması gereken kamulaştırmaların sadece % 6’sının tamamlandığı görülmektedir. Dolayısıyla bu durum, başlayacak inşaatın, hukuki nedenlerle durdurulması ve yeniden işletmeye açılış tarihinin de 6 yılı aşacak şekilde gecikmesi anlamına gelmektedir.
5-Marmaray Projesinin sonuçları ile ilgili önemli değerlendirmelerin yer aldığı, Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisi de, işbu ek delil sunma dilekçesinin ekinde sunulmuştur(Ek:2).
İşbu dava dosyasına delil olarak sunulan ve “Marmaray Projesi ile tarih katliamı yapılacağı, 3 yol inşaatının gereksiz olduğu” yönünde önemli bilimsel saptamalara yer veren bildiride aşağıdaki verilere yer verilmektedir:
“…Marmaray Projesi ile İlgili Öneriler
Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeniyle Asya ve Avrupa kıtalarının Boğaz’la ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır. Bu özelliği nedeniyle iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer bir çok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler. Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kedilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar. Merkez tren garları çok işlevli yerler olup hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler. Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır. Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar. Bu bakımdan, İstanbul’u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için devre dışı bırakılıp geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların Marmaray ana hattına (TCDD hattına) bağlanıp işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir. Bu uygulama, ayrıca, bir kısım anahat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına da engel değildir. Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci merkez tren garından hareket edip Anadolu’ya geçebilir, bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa merkez tren garından Trakya’ya yönelebilir.
Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir. Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kentiçi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır. İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken, yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır. Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu çift hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir darboğaz oluşturmaktadır. Bu darboğaz, iki yaka arasındaki tren işletmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır. Çünkü, Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu darboğazın kapasitesi kadar olacaktır; yani üç hat üzerinden tüp geçide yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek, kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır. Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.
Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde anahat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kentiçi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir. Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de anahat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır. Buna göre, zirve dışı saatlerde anahat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır; ya da gireceklerse, tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp geri dönmeleri gerekecektir (tüp girişinde anahat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için). Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır. Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir. Bu ortak işletimin uygulanabilirliğini bir başka önemli proje desteklemektedir. Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat Batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir. Böylece, Marmaray hattındaki banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek, bu da banliyö ve anahat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır. Bu işletim tarzı, Marmaray koridorundaki üçüncü anahattı gereksiz kılmaktadır…”
Yukarıdaki saptamaların benzerini, dava dosyasına da açıklamalarını yazılı olarak sunduğum, İstanbul Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Güngör Evren(emekli) ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Eski Bölüm Başkanı Prof. Dr. Zerrin Bayraktar(emekli)’ın da söylemesi; konunun uzmanı olan bilim insanlarının Marmaray Projesinin gelecek senaryoları dahilinde yanlış olduğunu ve olası olumsuz sonuçlarını bilimsel anlamda ispatlamaktadır.
Sonuç ve İstem :
Yukarıda açıkladığım ve Sayın Mahkemenizce dikkate alınabilecek sair nedenlerle; daha önce sunma olanağım olmayan ve işbu dava açıldıktan sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Projesiyle ilgili bir rapor ile Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in, “Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları ve Uygulamaları” başlıklı bildirisinin davanın her türlü aşamasında dikkate alınması, İYUK’un 21. maddesi gereğince talep ediyorum.
Gereğini arz ederim.
17/12/2008
Soner ÖNAL
Ekler :
1-DLH Genel Müdürlüğü’nün ilgili raporu
2- Yrd. Doç. Dr. İsmail Şahin’in bildirisi
