marmaray raporu-2(güzergah üzerine)

“Kentsel ulaşımda, talebin azaltılması, yolculukların otomobilden toplu ulaşıma kaydırılması, bu amaçla toplu ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi ve otomobil kullanımının caydırılması, sorunların daha az ve esnek yatırımlarla çözülmesi gibi politikalar, gelişmiş ülkelerde uzun zamandır tartışılmasına bile gerek kalmayan ilkeler haline gelmiştir. Ülkemizde bu gerçeklerin uzmanlarca bilinmesine ve bilimsel toplantılarda tekrar tekrar dile getirilmesine karşın, bu konuda yerel yöneticilerden sokaktaki adama kadar toplumun çok büyük bir kesiminde yaygın bir bilinçsizlik göze çarpmaktadır. Bu bilinçsizlik, yerel yönetimlerce sayıları çığ gibi büyüyen ve kentleri betonlaştıran altyapı yatırımlarının yapılmasına ve bunların kamuoyunca hoşgörü ile karşılanmasına, hatta alkışlanmasına yol açmaktadır. Bu olgu göstermektedir ki, ülkemizde ulaşımda temel sorun teknik ve parasal yetersizlik değil, gerçeklerin ve çağdaş yaklaşımların topluma anlatılamaması ile ilgilidir…” Prof. Dr. Cüneyt Elker(1)

“İncelenen çalışmalar, kentsel arazi kullanımının; kişi başına ortalama yolculuk mesafeleri servis seviyesi, hava kalitesi ve enerji tüketimi gibi ulaştırma sistemi performans faktörleri üzerine önemli etkileri olduğunu ortaya koymuştur. Bu sonuçlara dayanarak, son yıllarda artan özel otomobile bağımlı kentsel gelişmeler ve beraberinde getirdiği sorunların altında yatan temel nedenlerden birinin, arazi kullanımı ve ulaşım sistemi arasındaki koordinasyon eksikliği olduğu sonucuna varılmıştır…” İnş. Yük. Müh. Berna Alaylı-Prof. Dr. Ayhan İnal(2)

“İstanbul, gerek sosyo-ekonomik ve demografik yapısı, gerekse ulaştırma sistemi açılarından çok hızlı bir değişim süreci içindedir. Göç çekmesi nedeniyle çok hızlı nüfus artışı, kontrol edilemeyen plan dışı, çarpık yapılaşma, motorlu araç sayısındaki çok hızlı artış ve ulaştırma altyapısındaki, genellikle karayolu ağırlıklı gelişmeler, son yıllarda kentlilerin ulaşım hareketlerinde de değişmelere yol açmıştır. Arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkileri iyi anlayarak, kentin gelecekteki arazi kullanım yapısını doğru planlamak ve gelecekteki ulaşım taleplerini yönlendirmek mümkündür…” Prof. Dr. Haluk Gerçek-Serap Şengül(İMP)(3)

“Toplumdaki eksik ve yetersiz bilgiden kaynaklanan, gerçeklerden uzak “kanılar”, hatalı “kamu istekleri”nin oluşmasına neden olmaktadır. Daima “kamu isteğine” cevap verme kaygısı içinde olan “politik irade” de bu hatalı kamu taleplerine cevap verme yönünde vizyondan ve stratejiden uzak, kısıtlı işleve sahip, ağırlıklı olarak gösterişe yönelik “prestij projeleri”ne yönelmektedir…” Dr. İsmail Hakkı Acar(4)

BOĞAZ GEÇİŞİ OLAN MARMARAY PROJESİ FİKRİNİN ÇIKIŞ NOKTASI, İSTANBUL YOLCULUK HAREKETLERİNİN ANALİZİ
ve PROJENİN İSTANBUL TRAFİĞİNE OLASI ETKİSİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ

Eski sömürgecilik anlayışından yeni sömürgecilik anlayışına demiryolu tarihi
Ülkemiz demiryolları, kentlerin gelişiminde ve ekonomisinin yönlendirilmesinde önemli bir işleve sahiptir. Osmanlı döneminden bugüne gelene kadar demiryolu yapımı ve demiryollarının geliştirilmesi konuları gerek padişahlığın, gerekse de cumhuriyet hükümetlerinin konusu olmuştur.
Kimi zaman bu konu siyasi bir malzeme olarak kullanılmış, kimi zaman işlevine uygun olarak ele alınmış, kimi zamansa da yerli yada yabancı tekellerin kar malzemesi olmuştur.
“Bilinen konum ve konuşlanması ile Osmanlı Reform hareketleri; birinci ve ikinci Tanzimat, sonra birinci ve ikinci meşrutiyet çözümsüz arayışlar olarak kaldılar. Dahası, kalmaya yargılı idiler. Bu süreçte demiryolu, ta başından, imparatorluğun sömürgeleştirilmesine temel bir araç olageldi.” der yazar Ümit Sarıaslan, “Cumhuriyet treninden tanzimat trenine(5)” adlı kitabında ve İngiltere, Fransa, Çarlık Rusya ile Almanya’nın arasında gidip gelen “imtiyaz demiryolculuğu” sürecinin Osmanlı’nın sonunu getiren ana faktör olduğuna vurgular.
Sömürgeleştirme sürecinde, demiryolu hatlarının yapımından güzergahlarına kadar, her şeyin bu emperyalist güçlerin ticari çıkarlarına göre belirlenmesi konusunda, Mete Orer ise, “Türkiye Ulaştırmasının Bölgesel Durumu(6)” adlı bildirisinde şöyle der: “Demiryolları: Ülkemizdeki demiryolu ağı İmparatorluk zamanında oluşturulmaya başlanmıştır. Ancak bu tür yatırımlar ülke çıkarları için değil, finansmanı sağlayanların çıkarına göre tasarlandığından halen istenen düzeyde hizmet sunamamaktadır. Halen aynı güzergahta “hızlı tren” işletilmesinde ısrar edilen Ankara-İstanbul hattı; İstanbul-Bağdat hattından Eskişehir Kariyesinde ayrılıp Ankara Kariyesine bağlanan bir şube hattıdır. Birinci bölüm meşhur “garanti kilometrelik” ile, ikinci bölümü ise Çarlık Rusya’sının baskısı ile çok düşük hızlar için tasarlanan bu hatta, teknik nedenlerle köklü değişiklikler yapılmaksızın hızı artırmak olası değildir. Köklü değişiklikler yapılırsa daha uzun bir geçkide ısrar etmenin anlamı bulunmamaktadır. Cumhuriyet devrinde yapılanlar ise her şeyden önce borca girilmeden yapılmak istendiğinden “yapımı minimum maliyetli” olarak gerçekleştirilmiş, işletme dikkate alınmamıştır. Geçkiler uzun, hızlar düşük ve dingil yükleri sınırlıdır. Halbuki, “yapım+işletme maliyeti minimum” hatlar seçilmeliydi. Bu yanlışa halen devam edilmektedir. Bu nedenle demiryollarının geleceğinin de iyi olacağı söylenemez.”
Sonuçta, Osmanlı Dönemi, peşinden Cumhuriyet Dönemi derken Amerikan sermayesinin ülkeyi kendine bağlama ve yeni sömürge haline getirme çabaları yine “ulaştırma politikaları” üzerinden beslenmiş, önce 1.Hilts Raporu ve akabinde Marshall yardımı sonrasında, bugün; gelişimi durdurulan bir demiryolu ağı ile ülke ulaşımında ve ulaşım kaosunda söz sahibi olmuş karayolu ve ülkenin on yıllardır ödediği dış borçlar elimize dert olarak kalmıştır.
1800’lü yıllardan günümüze gelene kadar, “ülke çıkarı ve insan temelli” olmaktan uzak yürütülen olarak yürütülen ulaştırma politikaları, bugün de aynen devam etmektedir. Değişen sadece ticari kaygıların tezahür etme şeklidir. Bu ticari kaygılara konu olan ve siyasi iradenin “özel olarak üstüne titrediği” günümüz konulardan birisi de, Marmaray Projesidir.

Marmaray Projesi, gösterişe yönelik olan “prestij” ve “rant” projesidir
Dr. İsmail Hakkı Acar’ın vurgu yaptığı üzere, siyasi irade; toplumdaki eksik ve yetersiz bilgiden kaynaklanan, gerçeklerden uzak kanıları kullanarak, “ağırlığını prestij projelerine vermektedir.(7)”
Prof. Dr. Cüneyt Elker ise, bu durumu; “Bu bilinçsizlik, yerel yönetimlerce sayıları çığ gibi büyüyen ve kentleri betonlaştıran altyapı yatırımlarının yapılmasına ve bunların kamuoyunca hoşgörü ile karşılanmasına, hatta alkışlanmasına yol açmaktadır.” şeklinde yorumlamaktadır(8).
Siyasi erk, prestij projelerine ağırlık verirken, ardılındaki “rant” mantığını, halkın, ulaşım konusundaki bilinçsizliğini ve toplu ulaşım konusundaki hassasiyetini kullanarak saklamakta, hatta yaptığı şova dönük çalışmalarla kamuoyundan hoşgörü toplamakta, yer yer alkış almaktadır.
Ülkenin ve kentlerin gelişimi ile ekonomik dengelerde, yüzyılı aşkın süredir önemli odak noktası olmuş olan demiryollarıyla ilgili olarak, son yıllarda yürütülen vizyon projeleri de, bu mantığın dışında değildir. Ve Marmaray Projesi de, bu açıdan bakıldığında hem İstanbul, hem de ülke açısından çok önemli bir yere oturmaktadır.

Marmaray Projesi nasıl ortaya çıktı?
Marmaray Projesi ismiyle yeni olmakla birlikte, boğaz geçişi üzerinden yürütülen genel mantık açısından Osmanlı dönemlerine kadar uzanmaktadır. Bu konuda BTS İstanbul 1 Nolu Şube yöneticisi Tugay KARTAL “Küreselleşen İstanbul ve Haydarpaşa-2005(9)” isimli Panel-Forum’da sunduğu, “Demiryolu Ulaşımı ve Haydarpaşa” adlı bildirisinde şu bilgilere yer vermektedir: “İki yakadaki demiryolunu birbirine bağlamak için yapılan projeler 1900’lü yıllardan sonra ardı ardına sıralanır.
-1900 yılında Boğaz Demiryolu Şirketi boğaza demiryolu köprüsü yapma projesini II. Abdulhamit’ e sunar ancak bu proje uygulanamaz.
-Aynı yıllarda Arnoden mevcut demiryolu güzergâhının dışında kuzeyden kenti çevreleyerek yeni bir demiryolu ile Rumelihisarı-Kandilli’de bir demiryolu köprüsü ile birleştirilmesini teklif eder.
-Bu arada başlayan I. Dünya savaşı sırasında Almanlar Ortadoğu’ya egemenlik kurma hedefleri çerçevesinde Boğaz geçişini tekrar gündeme getirip, Salacak’ta köprü için sondaj çalışmalarına başlarlar. Ancak bu girişim de sonuca ulaşmaz.
-1930 yıllarında İstanbul’un geleceği, şehir plancıları tarafından masaya konur. Hazırlanan üç plan taslağında Ergötz’ ün yaklaşımı “demiryolu ferisi vardır köprüye gerek yoktur” şeklindedir.
-Plancı Vagner ise, 1937 yılında “Başkent Ankara’ya taşınmıştır. İstanbul hızlı büyümeyecektir. Köprüye de hiçbir zaman ihtiyaç olmayacaktır” der.
-Plancı Prost ise, 1938 yılında “bir demiryolu köprüsü yapılacaksa, bu köprünün karayolunu da bağlamasında yarar var” der.
-1950 yılında Metin PUSAT, boğazda tüp geçit yapılmasını önerir. Belediye ve İTÜ yetkililerinden oluşan bir heyet öneriyi aylarca inceler ve yapılmaya değer bulmaz. Heyet, konunun ehli yabancı mühendisler tarafından incelenmesine karar verir.
-1955 ve 1967 yılları arasında İstanbul boğazına birçok karayolu köprüsü önerisi gelir. Bu öneriler arasında teleferik bile bulunmaktadır.
Bu tartışmalar sürerken ve projeler yarışırken,
-1967 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü kendi verilerini kullanarak önceki raporları güncelleştirir ve “İstanbul çevre yolu ve boğaz köprüsü etüdü”nü yayımlar.
-1970 yılında Alman Hochtief ile İngiliz Claeavland firmalar grubu ile yapılan sözleşme ile Boğaziçi Köprüsünün yapımına başlanır. 29 Ekim 1973 de köprü hizmete açılır. Köprüler tuzağı başlamıştır artık.
-1977 yılında ikinci köprünün fizibilite etüdü hazırlanır. 1980’li yılların başında 2. köprü olan Fatih Sultan Mehmet köprüsü açılır.
-1977–1978 yıllarında TER (Trans Europen Railway) projesi ve Avrupa’da hızla yaygınlaşan yüksek hızlı demiryolu şebekelerini dikkate alan TCDD’nin, herhangi bir ön hazırlığı olmamakla birlikte, 1978 yılında yapılan bir toplantıya etüt çalışması sunmuştur.
-Demiryolu hatlarının Boğaz altından bir tüp geçitle birleştirilmesi konusunda 1984-1987 yılları arasında Bayındırlık Bakanlığının yaptırdığı “Boğaziçi demiryolu tüneli fizibilite etüdü, Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci Halkalı Demiryolu 4’leme ve Geliştirme Projesi” için 7 Haziran 1995 tarihinde İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesinin düzenlediği 3. Ulaştırma Kongresinde Ulaşım Plancısı Erhan ÖNCÜ; “tüm tarihsel gelişim içinde gerçekleştirilmiş en kapsamlı ve ayrıntılı çaba olarak hala gereken ilgiyi beklemektedir. Ağırlıklı olarak kent içi taşımalara hizmet edecek, ancak anahtar demiryolu taşımalarına da olanak sağlayacak bu proje batırılmış tüp yöntemiyle inşa edilecek ve metro ile bütünleşen bir yüksek kapasiteli toplu taşım omurgası yaratan tek öneridir.”demektedir. Erhan ÖNCÜ’ nün ilgi bekliyor dediği proje, TCDD 1.Bölge Müdürlüğü Kütüphanesinde 652,2.BOĞ kayıt nosu ile tozlu raflarda yerini almıştır.
-Halen yapımı süren marmaray projesinin ilk sinyali ise 7 Haziran 1995 tarihinde İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesinin düzenlediği 3. Ulaştırma Kongresine DLH Genel Müdürlüğünden katılan Zafer ÖZERKAN tarafından verilmiştir. Z.ÖZERKAN “mevcut banliyö hatlarını üç hatta çıkarıyoruz, orta hattı anahat trenlerine bırakıyoruz, yan hatları metroya, demiryolu boğaz tüp geçişi ile Yenikapı ve Üsküdar birbirine bağlanacak batırma tüp 1,8 km olacak ayrıca ilk defa Genelkurmay Başkanlığı ile birlikte bu projenin etütleri yapılmıştır.”demiştir.”
Bu verilerden de açıkça görüldüğü üzere, değişik hükümetlerin gündemine taşınan ama yüzyılı aşan bir süredir somuta dönüştürülemeyen bu hayalin, “prestije ve ranta yönelik” olarak somutlanması, en son olarak Marmaray Projesi ile söz konusu olabilmiştir.
En son olarak gündeme getirilen ve inşaatına başlanan Marmaray Projesi ile ilgili olarak, tartışma konusu edilmesi gereken en önemli konu, bu hayalin ilk dile getirildiği zaman ile bugün arasındaki kentleşme ve arazi kullanım koşulların kıyaslanması olmalıdır. Bu kıyaslama yapıldığı taktirde, Marmaray Projesinin bir amaç mı, yoksa bir araç mı olduğu sorusunun cevabı bulunabilecektir…

İstanbul’un kentleşme sürecinin kısa analizi
19. yüzyılda, surların dışında gelişimi çok kısıtlı olan İstanbul’da, planlama çalışmalarına ilk olarak bu yüzyılda rastlanmaktadır. Kentin sınırlı gelişimi bu planlama çalışmalarına da alt yapı oluşturacak şekilde, ulaşım alanında yapılan yenilikler ile ivme kazanmıştır. Bunda demiryolu, gar ve liman yapımı ile kentin batı yakasında Şişli’ye kadar uzanan tramvayın işletmeye sokulması etkili olmuştur. Ulaşım alanında yapılan bu yenilikler, kentin özellikle güney sahil koridoru üzerinde genişlemesine neden olmuş ve göçlerin başlamasının doğal bir sonucu olarak da nüfusu sürekli artmıştır.
Dışa bağımlı politikaların bir ürünü olarak, yurt dışından getirilen bazı mimarlara yaptırılan ve İstanbul’un sosyo-ekonomik, kültürel olgularına dayanmadan yapılan planların uygulanmasının bir sonucu olarak İstanbul, göç için çekim merkezi olmuş ve bu durum da, kent içinde plan dışı yerleşimler oluşmasına yol açmıştır. Bu yanlış planlama sürecinde; Zeytinburnu, Eyüp, Halkalı, Maltepe, Kağıthane gibi gecekondu semtleri oluşmuştur. Marshall planının uygulamaya sokulmasıyla, karayoluna yapılan yatırım ve arazi kullanım kararlarının değişmesi sonrasında, yürürlüğe giren Beyoğlu Nazım Planı(1954) ile sanayileşme süreci ilk defa plana bağlanırken, Haliç, Levent ve Abide-i Hürriyet ile Kağıthane sanayileşme alanları olarak belirlenmiştir. 1955 yılında yapılan eklemelerle de, Topkapı, Haznedar, İstinye, Beykoz bu alanlara dahil edilmiştir.
1965 yılında İstinye ve Haliç kıyıları sanayi alanı olmaktan çıkartılırken, doğuda Yakacık-Tuzla- Gebze aksına, Kartal-Maltepe sanayi alanları eklenmiş, batıda da Sefaköy, Halkalı ve Firuzköy ile Eyüp, Rami, Gazi Osmanpaşa, Küçükköy ve Alibeyköy üzerinde sanayi tesisleri tesis edilmiştir(10). Böylelikle kentin kuzeye doğru kaydırılması süreci başlamıştır. Bu sürecin bir sonucu olarak, İstanbul; batıda Halkalı, kuzeyde Levent ve doğuda Tuzla’ya kadar uzanan doğu-batı koridoru üzerinde genişlemiştir.
1973 yılında ilk boğaz köprüsünün yapılması ve faaliyete geçmesi ile E-5 karayolunun yapımı sonucu İstanbul; doğuda Gebze’ye, batıda Silivri’ye kadar genişleyen çok uzun bir koridora yayılmış, sonuçta kent sahilden daha da uzaklaşarak kuzeye ve yeşil alanlar ile su havzalarının içine doğru kaymıştır. Kentin planlamasında yapılan yanlış arazi kullanım sürecinin bir sonucu olarak, kentin gelişim sürecine kaynaklık eden güney sahil şeridi, daha çok yazlık, otel vb. gibi çeşitli dinlenme tesisi ve meskenlerle, bir sonuç olması itibariyle de belirli bir kesime hitap eder hale gelmiştir. Karayoluna dayalı yanlış ulaşım politikaları yüzünden, süreç dahilinde her iki yakada da yapılan sahil yolları ise, güneyde kalan bu alanları da yaşanılmaz hale getirmiştir.
Kentin doğu-batı koridoru üzerinde kuzeye doğru kayma sürecini hızlandıran son etken de, TEM otoyolu ile ikinci boğaz köprüsünün yapımı olmuştur. TEM ve ikinci boğaz köprüsünün yapılması ile kent daha da kuzeye kaymış, birçok yeşil alan ve belirli su havzaları bu süreç dahilinde yok olurken, kalanlar da tehdit altına girmiştir. TEM otoyolu ile bağlantı yollarının yapımından günümüze gelene kadar, kentin kuzeye kayma süreci devam etmiştir.
18.yüzyıldaki “boğazı denizin altından geçme” fikrinin dayanağının, “kentin güneyde gelişim göstermesi” olarak yorumlanması gerekir! Truman Doktrini ve Marshall Planı doğrultusunda yürütülen karayolu endeksli ulaşım politikalarına kadar, kent güneyde gelişim gösterirken, karayolu ağının örülmesi sonucunda kent, hızla kuzeye kaymıştır. Marshall Yardımının getirdiği süreç için; “Böylece bu iki unsurla, yani kuzeydeki “ezeli düşman”a(Sovyet Rusya’ya) karşı fedailik; ve sanayisini yeni baştan kuran Avrupa’ya tahıl ambarlığı göreviyle, Türkiye, Osmanlı İmparatorluğun XIX. yy.daki geleneğine yeniden bağlanacaktı.(Yerasimos) İşte bu çerçevede, gerek, Truman Doktrini ve gerekse Marshall Planı, Türkiye’de karayollarının geliştirilmesine özel bir yer ve önem vereceklerdir…
Cumhuriyet kurucularının Osmanlının “imtiyaz demiryolculuğu”ndan kalan demiryolu hatlarını devletleştirirken, İngiltere’nin, Anadolu Demiryolu Genel Müdürü Huguenin ağzından “Siz bu işi beceremez, elinize yüzünüze bulaştırırsınız” dediği gibi, Amerikalı uzmanlar da, çoğu kullanılmış bu makineleri “doğru düzgün kullanamadığımızı” söyleyecek, yeni makine vermeyi geciktirerek yada işi yokuşa sürerek bizi eğitmek(eğmek) isteyecektir. Dahası ABD yönetimi, Truman doktrini, Marshall Planı doğrultusunda bizi borçlandırarak verdiği makineleri, aynı “askeri yardım”da olduğu gibi, kendisinin uygun göreceği “öncelikli” yolların yapımında kullanmamızı da isteyecektir…” cümlelerine yer verir Ümit Sarısözen “Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine(11)” adlı kitabında…
İstanbul’da kent yaşamında meydana gelen bu değişim ile ilgili olarak Prof. Dr. Haluk Gerçek ile İMP görevlisi Serap Şengül, “İstanbul, gerek sosyo-ekonomik ve demografik yapısı, gerekse ulaştırma sistemi açılarından çok hızlı bir değişim süreci içindedir. Göç çekmesi nedeniyle çok hızlı nüfus artışı, kontrol edilemeyen plan dışı, çarpık yapılaşma, motorlu araç sayısındaki çok hızlı artış ve ulaştırma altyapısındaki, genellikle karayolu ağırlıklı gelişmeler, son yıllarda kentlilerin ulaşım hareketlerinde de değişmelere yol açmıştır…” der “İstanbul’da Yolculuk Hareketlerindeki Son On Yıldaki Değişimlerin Arazi Kullanımı-Ulaştırma İlişkisi Çerçevesinde Değerlendirilmesi” adlı bildirilerinde(12)!
Bu değişimden yola çıkarak, bir zamanlar güneyde olan kent için düşünülen, “deniz altından kenti(kıtaları) birbirine bağlama” fikrinin, yolcu potansiyeli açısından bir karşılık yarattığını söylemek mümkündür.
Ancak, bugün bilim insanları ve yerel yönetimler ile merkezi idarenin de vurgu yaptığı üzere, kent kuzeye kaymış durumdadır. Ve bu kayma süreci hala devam etmektedir. Her ne kadar yerel yönetimce ortaya atılan 1:100.000 plan(her ne kadar bu plan mahkemece iptal edilmiş olsa da), bu süreci durdurmak istermiş gibi gösterilmek istense de, odaların ve akademisyenlerin açıkça vurguladığı üzere, bu söylem iddia olmaktan öteye gitmemekte, hatta kuzeye kayışı planla koruma altına almaktadır. Zaten bu iddianın aslının olmadığı da planda gizlenen 3.köprünün yapımı ve Karadeniz Otoyoluna bağlanması projesinden de ortaya çıkmıştır. Bu konuda; Gökhan Günaydın’ın “İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Çevreye Etkileri” adlı bildirisinde(13) durum; “…İstanbul Çevre Düzeni Planı, bu bağlamda, kırdan koparılmış ve yedek işgücü konumunda sermayenin hizmetine sunulmuş eski köylü ile yeni işbölümünün İstanbul'da konumlandırabileceği üretim hattını buluşturma çabasının çok net görünümlerini sergilemektedir. 17 milyon planlanmasına rağmen, 20 milyonu aşması öngörülen İstanbul kentinde, tarım topraklarını eldeki tüm verilerin ve koruyucu mevzuatın hükümlerine aykırı bir şekilde amacı dışında kullanıma açma, çeşitli boyutlarda paylaşılacak rant ekseninin bir sonucudur...” olarak özetlenmektedir.
Sonuçta, yanlış ve karayolu endeksli rant politikalarıyla yapılan planlamaların kenti kuzeye kaydırdığı İstanbul’da, güneyde kurulu olan TCDD banliyö hatlarını, boğaz geçişi ile birbirine bağlayan Marmaray Projesinin, yolcu potansiyeli itibariyle bir karşılık yaratıp yaratmadığı ciddi bir tartışma konusudur. Kuzeye kayan bir kentte, güneyde kurulu olan ve “sadece tüp bağlantısı” yeni olacak olan Marmaray Projesinin; ağırlığı kuzeyde olan yolculuk hareketinin ve talebinin yön değiştirmesini nasıl sağlayacağını yada sağlayıp sağlayamayacağını anlamak için İstanbul’daki yolcu hareketlerini incelemekte fayda vardır…

İstanbul’daki Yolcu Hareketlerinin Analizi ve Marmaray Projesi ile ilişkilendirilmesi
Bu konuyu ele alırken, 2007 yılında İnşaat Mühendisleri Odası(İMO) İstanbul Şubesi tarafından düzenlenen 7.Ulaştırma Kongresinde, İTÜ Ulaştırma Ana Bilim Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek ile İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi(İMP) görevlisi Serap Şengül’ün ortak sunduğu bildiri, yolcu hareketleri ile ilgili yapacağımız değerlendirmede bize ışık tutacaktır. Bu bildiri, bildiride de tarif edildiği üzere; “…1996 yılında İTÜ tarafından “İstanbul Ulaşım Ana Planı” kapsamında yapılmış olan ev halkı yolculuk anketleri ile 2006 yılında “İstanbul Ulaşım Ana Planı 1.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyon İşi” kapsamında BİMTAŞ İnşaat Müşavirlik A.Ş. tarafından yapılmış olan ev halkı yolculuk anketleri verileri göz önüne alınarak, kentlilerin yolculuk hareketlerinin son on yılda nasıl değiştiği, arazi kullanımı-ulaştırma ilişkisi çerçevesinde yapılan bir incelemeyi” içermektedir(14).
Aslında İMP, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin kolu olan BİMTAŞ’a bağlı bir firmadır ve yasa dışı yetki kullanımı ile İstanbul Çevre Düzeni Planını hazırlayarak, İstanbul’un geleceğine olumsuz getirilere sebep olmuştur ve olmaktadır. Albert Einstein’in dediği gibi; “sorunu yaratan düşünce biçimini kullanarak o sorunu çözemeyiz” sözünden hareketle, bu kuruluşun yaptığı birçok çalışmanın İstanbul aleyhine olması hususu yadsınamaz bir gerçek olsa da, tahlilde savunucuların verilerini kullanmak, ön yargılı olmama ve objektiflik ilkesine uygun düşecektir.
“İstanbul’da Yolculuk Hareketlerindeki Son On Yıldaki Değişimlerin Arazi Kullanımı-Ulaştırma İlişkisi Çerçevesinde Değerlendirilmesi” başlıklı bildiride, Arazi kullanım verileri aşağıdaki tabloda da görüleceği üzere, 9 sektörde incelenmiştir.
Sektörler İlçeler
1.Sektör : Adalar, Kartal, Pendik, Tuzla
2.Sektör : Kadıköy, Üsküdar
3.Sektör : Ümraniye, Sultanbeyli
4.Sektör : Beykoz
5.Sektör : Bakırköy, Eminönü, Fatih, Zeytinburnu
6.Sektör : Beşiktaş, Beyoğlu, Şişli
7.Sektör : Bağcılar, Bahçelievler, Bayrampaşa, Esenler, Güngören
8.Sektör : Eyüp, Gaziosmanpaşa, Kağıthane, Sarıyer
9.Sektör : Büyükçekmece, Avcılar, Küçükçekmece

Bildiriden bazı bölümler aşağıdaki gibidir(15):
“İstanbul İli mevcut arazi kullanımına bakıldığında, yerleşim alanlarının kentin kuzeyindeki orman ve havza alanları üzerinde baskı oluşturduğu görülmektedir…”
“…1996-2006 yılları arasında, İstanbul geneli için ortalama nüfus artışı %19,4 olmuştur. İlçelerin nüfus artışlarına bakıldığından ise en hızlı artış, Büyükçekmece, Pendik, Bağcılar, Esenler ve Ümraniye ilçelerinde gözlenmiştir. Eski yerleşim alanlarının kapasitesini doldurması nedeniyle yeni yerleşim alanları oluşmuş ve bu bölgelerde büyük oranda plansız hızlı bir yapılaşma gözlenmiştir. Eminönü, Bakırköy, Fatih, Kadıköy gibi eski yerleşim alanlarında ise nufüs artmamış, hatta azalmıştır. Özellikle ticaret alanlarının baskısı sonucu konut alanlarının azalması bu alanlarda nüfus azalmasının temel nedenleri arasındadır…”
“1996-2006 yılları arasında…istihdamda en büyük artış 9.sektörde olmuştur… 5.sektörde istihdam…%20 oranında azalmıştır… 3. ve 8.sektörlerde ise ortalamanın altında bir gelişme gözlenmiştir. 2.sektör Anadolu Yakasının eski kent yerleşimleri olan Kadıköy ve Üsküdar ilçelerini kapsamaktadır. Bu bölgelerde istihdamın doygunluk derecesine ulaşması nedeniyle artış hızı düşük olmuştur…”
“…Sektörlerin öğrenci sayısındaki değişim incelendiğinde nüfus ve istihdam değerleriyle benzer bir şekilde en hızlı artışın 9.sektörde olduğu görülmektedir…”
“…Sonuç olarak, son on yılda, 9, 1 ve 7.sektörlerde her arazi kullanım değeri için hızlı bir değişimin yaşandığı görülmektedir…”
“… İstanbul’daki motorlu araç sayısı son on yılda hızla artmıştır. 1997-2006 yılları arasında İstanbul’da kayıtlı otomobil sayısı % 80,7 artarken toplam motorlu araç sayısı % 106,4 artmıştır…”
“…Yaya yolculukların toplam yolculuklar içindeki payları ise, 1987 yılında %39,6, 1996 yılında %35 ve 2006 yılında %49,3 olarak gerçekleşmiştir…”
“…1987 yılında 52,8 olan ve 1996 yılında Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve TEM’in açılması ve işletmeye açılan hafif raylı sistem projeleri nedeniyle 40,7 dakikaya düşen ortalama yolculuk süresi, 2006 yılında 48,1 dakikaya çıkmıştır…”
“…Motorlu araçlarda ortalama yolculuk uzunluğu 1996 yılında 15,3 km, 2006 yılında ise 11,5 km olarak tahmin edilmiştir. Araçlı ortalama yolculuk uzunluğunun kısalmasına karşın ortalama yolculuk süresinin artmasının ana nedeni, trafik tıkanıklığının son on yılda önemli ölçüde artmış olmasıdır…”
“… Yolculuk üretimindeki artış hızlarını sektörel olarak incelediğimizde sırasıyla 9, 1 ve 8.sektörlerde artış hızlarının ortalama artışın üzerinde değerler gösterdiği görülmektedir…”
“… Sektörel istihdam ve nüfus değerlerinde yaşanan değişikler yolculuk dağılımlarına da aynen yansımıştır. İstihdam oranlarının 9.sektörde % 266,1, 1.sektörde % 58 artmasına karşı, 5.sektörde % 20 oranında azalması iş amaçlı yolculukların bu bölgelerdeki değişimini etkilemiştir…”
“… Son on yılda, sabah doruk saatlerde, Avrupa yakasında tarihi yarımada(Fatih, Eminönü), Bakırköy ve Zeytinburnu ilçelerine yapılan yolculukların oranları azalırken, kentin batı ucundaki Küçükçekmece, Büyükçekmece ve Avcılar ilçelerine yapılan yolculuk oranları artmıştır. Boğazı geçen yolculuklarda da önemli azalmalar olduğu görülmektedir. 1.ve 3.sektörlerde yaşanan hızlı nüfus ve istihdam artışı bunun en önemli nedenleri arasındadır. Ayrıca İstanbul’un doğu ve batısında açılan yeni istihdam alanları kendi çevresinde konut alanları yaratmıştır. Asya yakasından Avrupa yakasına ev-iş yolculuklarının toplam yolculuklar içindeki oranı son on yılda % 12’den %7’ye düşmüştür. Avrupa yakasından Asya yakasına yapılan iş yolculukları oranı ise % 2’den %3’e çıkmıştır…”
“…Geçen on yıl içinde, sabah doruk saatte, Avrupa yakasının güneyine yapılan yolculukların toplam Asya-Avrupa boğaz geçişleri oranı % 40’dan 31’e düşerken, kuzey bölgesine yapılan yolculuklar %57’den % 66’ya çıkmıştır. Bu durum, Avrupa yakasında, Haliç’in kuzeyindeki ilçelerde ve özellikle Zincirlikuyu-Maslak ekseninde hızla gelişen yeni istihdam alanlarından kaynaklanmaktadır…”
“… Arazi kullanımını temsil eden nüfus, istihdam ve öğrenci sayılarındaki değişimlere bakıldığında, son on yılda nüfus ve istihdam değerlerinde eski kent merkezlerinde artış hızlarının azaldığı, merkezi alanlardan dışarı çıkıldıkça nüfus ve istihdam değerlerinin ortalamanın üzerinde artışlar gösterdiği görülmektedir…”
“…Bütün göstergeler, arazi kullanımı ile ulaşım talepleri arasındaki doğrudan ilişkiyi göstermektedir. Doğru arazi kullanım kararlarıyla ulaşım taleplerini yönlendirmek ve trafik sorunlarını azaltmak mümkündür. 1987-1996 yılları arasında azalan yolculuk sürelerinin, 2006 yılında yeniden 1987 yılındaki değerlere yaklaşması, yeni kavşakların yapımının ve yaratılan yeni yol kapasitelerinin ulaşım sorununun çözümü için yeterli olmayacağını göstermektedir. Bu nedenle ulaşım taleplerini yüksek kapasiteli raylı sistem ve diğer toplu ulaşım hatları üzerine yönlendirmek ulaşım sorununu çözmenin vazgeçilmez yolu olarak ortaya çıkmaktadır…”
İMP ortaya attığı bu verilerin açık sonucu şudur: “İstanbul nüfusuyla, yolculuk hareketleri ile kuzeye kaydı ve kaymaya devam ediyor!”
İMP tarafından yapılan bu çalışma göstermiştir ki, İstanbul, kentin gelişimine kaynaklık eden güney sahil kesiminden uzaklaşmış ve kuzeye kaymıştır. İMP’nin yaptığı bu araştırmayı kısa başlıklar halinde yorumlamak gerekirse;

-Nüfus artışı kuzeyde devam etmektedir
En yoğun nüfus artışı, kentin güney yakasından uzak olan, Büyükçekmece, Pendik(kuzey tarafı), Bağcılar, Esenler ve Ümraniye’de yaşanmaktadır. Kentin güneyinde kalan Eminönü, Bakırköy, Fatih, Kadıköy gibi ilçelerde ise nüfus azalmıştır.

-Kentin güneyinde istihdamda azalma söz konusu iken, kuzeyinde istihdam artışı vardır
Asya yakasında, Kadıköy ve Üsküdar’da istihdamda doygunluk vardır. Avrupa yakasında ise, Bakırköy, Eminönü, Fatih ve Zeytinburnu’nda istihdamda % 20 azalma söz konusudur. Hal böyle olmasına rağmen istihdam; Büyükçekmece, Avcılar, Küçükçekmece’de % 266, Adalar, Kartal, Maltepe, Pendik, Tuzla(ki bu bölgelerin E-5 ile TEM arasında kalan sanayi bölgelerinde)’da %58 artmıştır.

-Kentin güneyine seyahatler her geçen gün azalmaktadır
Sabah doruk saatlerde Avrupa Yakasında; Fatih, Eminönü, Bakırköy, Zeytinburnu ilçelerine yapılan yolculuk sayılarında oransal olarak düşüş vardır. Anadolu yakasında ise, güneyde yer alan banliyö trenlerinin yolcu sayısındaki düşüş, güney kesime olan seyahatin azaldığını göstermektedir. Zaten, gerek istihdam, gerek de nüfus sayısındaki azalma da, bu düşüşü ispatlar niteliktedir.

-Boğaz geçişlerinde azalma vardır, mevcut geçişler sadece kuzey yönünde artış göstermektedir
Boğaz geçişlerinde önemli azalma vardır. Boğaz geçişlerinden güneye(Avrupa yakası için) geçiş oranları son on yıl içinde % 40’dan % 31’e düşerken, kuzeye olan geçişlerin oranı %57’den %66’ya çıkmıştır.

-Ortalama yolculuk uzunluğu kısalmasına ve yolculuk süreleri artmasına rağmen, motorlu taşıt sayısı ikiye katlanmıştır.
Son on yıl içinde yolculuk mesafesi 15,3 km’den 11,5 km’ye düşmesine, ters bir orantı ile yolculuk süresi %20’lik bir artışla 48,1 dakikaya çıkmasına rağmen, motorlu taşıt sayısı son on yıl içinde % 106 oranında artış göstermiştir. Bu durum da, karayolu açısından trafik yoğunluğunun olduğu bölgelerde(ki bu bölgeler sahil şeridine göre kuzeyde kalmaktadır) toplu ulaşımın eksikliğini gözler önüne sermektedir.

İMP’nin yaptığı bu araştırmanın sonucu, karayollarındaki mevcut yolculuk koridorları ile güneyde kalan TCDD banliyö hatlarının mevcut durumu incelendiğinde de rahatlıkla görülmektedir. Çünkü İstanbul’daki karayolları ve kullanım durumu ile TCDD banliyö hatlarının durumu, yapılan bu araştırma gibi birçok araştırmada çıkan sonucun somut göstergeleri olarak karşımızda durmaktadır.

Günümüzde İstanbul Trafiği ve Karayolu Ulaşımının Durumu
İstanbul’un geçmişten bugüne devam eden yatırımları açıkça göstermektedir ki, ulaşım sektörü karayolu ağırlıklıdır. 700 km’yi aşkın bir karayolu ağına sahip olan İstanbul’da karayolu trafiği, aynı zamanda uluslararası bağı da olan TEM ile E-5 yolları ve bu yolların bağlantıları ile her iki boğaz köprüsü üzerine kuruludur.
Karayolu taşımacılığı açısından değerlendirildiğinde, karayolunun tüm yolculuklar içindeki payının % 91 civarında olduğu görülmektedir. Bunu % 3 ile denizyolu, % 6 ile de demiryolu(diğer raylı sistemlerle birlikte) takip etmektedir. İstanbul’un kentsel gelişimini etkileyen ana faktörlerden birisi ulaşım ağının kurulması süreci olduğu için, kurulan ağ da İstanbul’un kuzeyine doğru yöneldiğinden, doğal bir sonuç olarak kent de kuzeye doğru kaymıştır(16).
Sanayi ve ticaret alanlarının dağılımına bakıldığında ise; bu bölgelerin de ana ulaşım aksları üzerinde olduğu görülecektir. Bu bölgeler Avrupa yakasında kuzeyde TEM ve bağlantı yolları üzerinde doğu-batı ekseninde dağılım gösterirken, E-5 üzerinde de Bakırköy’den Şişli’ye kadar uzanan kuzey yönünde bir yay şeklindedir. Anadolu yakasında ise, sanayi ve ticaret alanlarının daha çok Kadıköy’den Tuzla’ya kadar E-5 üzerinde kurulu olduğu, Dudullu-Ümraniye-Sultanbeyli gibi merkezlerin de TEM bağlantılı yollar üzerinde kurulu olduğu görülmektedir(17).
Gerek İstanbul Büyükşehir Belediyesinin (İBB), gerekse de Karayolları Genel Müdürlüğünün ortaya koyduğu veriler de çok iyi göstermektedir ki, İstanbul’un trafik sıkışıklığı sorunu, E-5 ve TEM otoyolu ile bu yolların anaarter bağlantı yolları ile boğaz köprüleri üzerinde yaşanmaktadır.
Bunu ulaşımda kullanılan araçlar üzerinden değerlendirdiğimizde de, trafik sıkışıklığının nedenlerinin başında, özel araç sahipliği ve özel araç kullanımının artış göstermesi ile İstanbul trafiğinin yöneten kurumlar ve İBB’nin yanlış uygulamalarının geldiği görülmektedir.
Trafik sıkışıklığının temel nedenlerini anlayabilmek için kara ulaşımında kullanılan araçların dağılımını incelemek gerekir. 2004 yılı verilerine göre, kara ulaşımında kullanılan araçların trafik içindeki dağılımı şöyledir: % 69 otomobil, % 18 taksi, % 6 minibüs, % 1 dolmuş, % 3 servis, % 3 İETT.. Bu veriler üzerinden yapılacak bir değerlendirmede, otomobil kullanımının toplam oranının % 87 olduğu(taksi ile birlikte) görülecektir(18). Sadece bu veri bile trafik sıkışıklığında otomobil kullanımının ne derecede büyük bir etki yaptığını göstermektedir. Kaldı ki, araştırmalara göre, günde ortalama 650 yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul’da, otomobil kullanımı her geçen gün de artmaktadır. Kara ulaşımında kullanılan araçların, taşıdığı yolcu sayıları açısından bakıldığında ise, taşıdığı yolcu kapasitesi itibariyle otomobilin % 31 oranına gerilediği, İETT’nin % 26 oranına yükseldiği görülmektedir. İETT’nin toplam hatlarının % 6’sı Boğaz Köprülerinden geçmektedir(19). Bu da 2005 yılı verilerine göre 33 hat sayısına tekabül etmektedir. Köprülerden geçen araç sayısı 2001 yılında yıllık 120 milyon iken, her yıl artış göstermek suretiyle 2007’de 140 milyonu aşmıştır. Bunun günlük araç geçişi açısından karşılığı ise, ortalama 383.500 araca tekabül etmekte olup, bu rakamın içinde İETT’nin günlük 3.168(33 x gün içinde ortalama 8 tur x tek hatta çalışan ortalama 12 otobüs =3.168 “bu veri yaklaşık olarak 3.200 şeklinde kullanılacaktır”) civarında aracının geçiş yapması gibi traji-komik bir sonuç ortaya çıkmaktadır.

Kara toplu taşıma araçlarının mevcuttaki hatları üzerinden değerlendirildiğinde;

Anadolu yakasında;
-Anadolu yakasındaki İETT hatlarının en büyük dağıtım merkezi Kadıköy olmakla birlikte, güzergahlar kuzey ile E-5 üzerinden olmak suretiyle doğu-batı eksenlidir. İBB’nin 2005 yılı verilerine göre İETT hatlarının % 31’i (195 hat) Anadolu yakasında çalışmaktadır. Minibüslerle yapılan taşımacılığın, Anadolu yakasındaki güzergahı da İETT hatlarıyla aynı paraleldedir.

Avrupa Yakasında;
-Avrupa yakasındaki hatların en büyük dağıtım merkezi, Taksim-Mecidiyeköy bölgesidir. Avrupa yakasındaki 315 İETT hattının güzergahı (2005 verilerine göre), daha çok kuzeyden olmak üzere doğu-batı eksenli olup, aynı zamanda E-5 üzerinden güneybatıda Bakırköy ve K.Çekmece’ye kadar gelebilmektedir.
-Avrupa yakasında çalışan minibüslerin güzergahı ise Bakırköy üzerinden kuzey doğu yönüne bir yay çizmek suretiyle Esenler’e kadar uzanan bir hattır. Bu yayın dışında kalan güzergahlar olmasına karşın, minibüslerin geneldeki yol güzergahı E-5 üzerindedir.

Boğaz geçişleri açısından;
İETT’nin 2005 yılı verilerine göre 33 hat boğaz geçişinde çalışmaktadır. Bu hatlardan 19’u 1.köprüyü kullanırken, 14’ü 2.köprüyü kullanmaktadır(20). Yine İETT’nin verileri istatistiksel olarak değerlendirdiğinde, günde ortalama 100.131 kişi İETT araçlarıyla(Özel Halk Otobüsleri de dahil)(eşit yolcu dağıtımı hesabı üzerinden) boğazdan geçiş yapmaktadır.
Karayolları Genel Müdürlüğünün 2005 yılı verilerine göre her iki boğaz köprüsünden günde toplam 374.437 araç geçiş yapmaktadır(21). Bu veriyi boğazdan geçen her aracın aynı gün içinde geri döndüğü varsayımına uyarladığımızda ise, günde 187.218 aracın tek yönde boğaz geçişi yaptığı sonucuna ulaşırız. Ve ortalama değerler de 33 İETT hattına ait otobüslerin günde yaklaşık 1.600 tek yön(3.200/2=1.600) boğaz geçişi yaptığını gösterdiğinden, İETT ve Özel Halk Otobüsleri(ÖHO) hariç köprüden tek yönde 186.918 araç geçiş yapmaktadır. 186.918 aracın bir kısmını kıtalar arası çalışan, dolmuşlar, şehirlerarası otobüsler ile kamyon vb. araç oluşturmaktadır. Ancak bu araçların toplam sayısı 186.918 rakamı içinde ciddi bir değer teşkil etmemektedir. Bu nedenle günde yaklaşık 170.000 otomobilin tek yönde olmak suretiyle boğazdan geçiş yaptığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Bu da tek yönde geçişin %93’ünü otomobillerin (ticari taksiler de dahil) oluşturduğu sonucuna götürür bizi.
Araştırmalarda elde edilen bilgilere göre otomobil kullanımında araç başına düşen yolcu sayısı 1,5-2,0 aralığında gözükmektedir(22). Bu noktadan hareketle, köprülerden tek yönde 255.000-340.000 aralığındaki yolcunun 170.000 otomobil ile geçtiği gibi korkunç bir rakam karşımıza çıkmaktadır. Halbuki İETT’nin verilerine göre 33 hattın gün içinde yaklaşık 1.600 olan tek yön geçişleriyle yaptığı yolcu taşıması 50.000 civarındadır.
İETT hatlarının kıtalar arası çalışanlarının güzergahları üzerinden yapılacak bir değerlendirmede, Kartal bölgesinden Esenler’e kadar uzanan bir güzergah yapısı üzerinde, anılan bu 50 bin yolcunun tek yönde gidiş yaptığı gerçeği ile karşılaşmaktayız. Yani bu durum yapılan taşımacılığın doğu-batı ekseninde ve kentin kuzey kısmına yönelik olduğunu göstermektedir.

Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arasındaki banliyö taşımacılığında yolculuk dağılımları ve yıllar içinde yaşanan yolcu kayıplarının irdelenmesi

Sirkeci-Halkalı banliyö hattı(23)
Sirkeci-Halkalı arasında 1960 Yılında, 1955 Yapımı Fransız Malı E8000 türü elektrikli dizilerle yapılmaya başlanan banliyö taşımacılığında, 2006 yılı itibariyle çalışan karşılıklı 114 banliyö ile yapılan günlük yolcu taşıması 57.577 olup, yolcu potansiyeli açısından Sirkeci Gar, Kumkapı, Yenikapı, Kocamustafapaşa, Zeytinburnu, Bakırköy, Küçükçekmece ve Kanarya önemli bir potansiyele sahiptir. Toplam yolcu sayısının yönlere göre dağılımına bakıldığında yaklaşık 32.000 yolcunun Sirkeci’den Halkalı’ya doğru gittiği (Sirkeci dahil), kalan 25.000 yolcunun ise Halkalı yönünden(Halkalı dahil) Sirkeci’ye doğru gittiği görülmektedir.
Bölgenin sosyolojik özelliklerine bakıldığında, Kumkapı-Yenikapı’da işyerlerinin, Kocamustafapaşa’da hastanenin, Yedikule-Kazlıçeşme’de meskenlerin, Yenimahalle-Yeşilköy- Menekşe-Küçükçekmece (aynı zamanda aktarma istasyonu “Avcılar yönüne”)-Soğuksu-Kanarya- Halkalı’da meskenlerin, Zeytinburnu-Bakırköy-Yeşilköy’de ise, işyeri ve meskenlerin ağırlıkta olduğu görülmektedir.
Yolcu sayısı dağılımında Sirkeci’den trene binen yolcu sayısı, günlük 9.861 olarak gerçekleşmektedir. Bölgenin yolcu potansiyeli kendi içinde olup, Sirkeci’den trene binen yolcuların, boğaz geçişinin çok zayıf olduğu rahatlıkla söylenebilir.
2006 yılı verilerine göre yolcu taşımacılığındaki durumu bu olan hattın, önceki yıllarda taşıdığı yolcu sayısı (tablo:x) ile bir kıyaslama yapıldığında birçok yeni veri elde etmiş oluruz.

Tablo:x(24)
Yıllar Sirkeci-Halkalı
1990 118.300
1991 116.400
1992 120.100
1993 138.300
1994 116.500
1995 92.300
1996 82.600
1997 93.600
1998 93.400
1999 77.500
2000 69.500
2006 57.577




Yukarıdaki veriler de göstermektedir ki, Sirkeci-Halkalı arasındaki banliyö taşımacılığında gözle görülür bir azalış vardır. Milat sayılabilecek olan 1993 yılı ile 2006 yılı arasındaki yolcu kaybı % 59’dur. Bu kayıpla ilgili İBB’nin 2001 yılında düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurasında ortaya atılan, “Can ve mal güvenliğinin azalması, denetim zayıflığı, alternatif taşıma türlerine kaymalar, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi” gibi yorumların birçoğunun, detaylı bir inceleme yapıldığında gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır. Ki bu yorumlar, aynı zamanda Haydarpaşa-Gebze arası banliyö taşımacılığındaki yolcu azalışı ile ilgili de yapılmakta olup, bu bölge için de gerçeği yansıtmamaktadır.
Öncelikle, bu verilere yansımamakla birlikte, 1960’lı yıllara kadar gidildiğinde, bölgedeki yolcu taşımacılığına ilk darbenin Menderes Hükümeti zamanında vurulduğu gerçeği ile karşılaşırız.
1957-1959 yılları arasında yapılan Sirkeci-Florya sahil yolu, demiryoluna paralel ve çok yakın mesafede olduğu için alternatif oluşturmuş, o dönemlerde buharlı trenlerle Yeşilköy istasyonuna kadar yapılan banliyö taşımacılığında büyük bir yolcu kaybı yaşanmıştır.
1990’lı yıllara gelindiğinde ise, istasyonlar itibariyle;
-1990’lı yıllarda Kazlıçeşme’de bulunan deri atölyelerinin kapatılarak TUZLA’ya taşınması Kazlıçeşme yolcusunu azaltmıştır.
-Özelleştirme programları sonucunda Zeytinburnu’nda istasyona 200-250 metre mesafede bulunan Et ve Balık Kurumunun satılması, akabinde de kapatılması, Zeytinburnu yolcusunu azaltmıştır.
-Yine özelleştirme programları çerçevesinde Yenimahalle’de istasyona 600-700 metre mesafede bulunan SÜMERBANK’ın satılması ve kapatılması, Yenimahalle Yolcusunu azaltmıştır.
-İlçe ve ikamet merkezinde bulunan Bakırköy(istasyona 50-100 metre mesafede) ve Yeşilköy semt pazarlarının yerinin değiştirilerek, E-5 güzergahı üzerinde yer alan İNCİRLİ’ye taşınması(1998-1999 yılları), bu istasyonların yolcularını azaltırken, bu azalış Bakırköy’deki yolcu potansiyelinin % 71 azalması gibi rakama ulaşmıştır.
-Kumkapı’da bulunan ayakkabı, gümüş ve kuyumcu atölyelerinin peyderpey taşınması ile Kumkapı’da kapatılan işyerlerinin İKİTELLİ, GÜNEŞLİ, MAHMUTBEY güzergahı üzerinde toplanması(İSTOÇ gibi), Kumkapı ve bölgesinin yolcusunu azaltmıştır.
-1990’lı yıllarda FLORYA-MENEKŞE-YEŞİLKÖY plajlarının kapatılması, bu bölgenin yolcu potansiyeline büyük darbe vurmuştur(Florya plajı açık olduğu dönemlerde sabah ve akşam İstanbul-Florya-İstanbul arası çalışan banliyö seferleri düzenlenmekteydi).
-Aksaray-Havaalanı Metrosu ile Sirkeci-Zeytinburnu tramvayının banliyö bölgesine yakın ve paralel olarak inşa edilmesi, banliyö yolcusunun bölge bazında azalmasına büyük etken olmuştur.
Genel olarak;
-Kamu kuruluşlarının tasfiye ve özelleştirilmesi anlamını taşıyan “Yeniden Yapılanma Programlarının” demiryollarında etkili bir şekilde uygulanmasının başlangıcı 1995 yılıdır. Ve bu program demiryolu taşımacılığına büyük darbe vurmuş olup; yatırımların yapılmaması, banliyö sistemlerinin belediye devredilmesinin hedeflenerek kaderine terk edilmesi, işyerlerinin, atölyelerin kapatılması(Yedikule Yol Atölyesi, Yedikule Lokomotif Atölyesi vb.) ve yarı yarıya personel azaltılmasının bir sonucu olarak, istasyonlarda personel eksikliğinin hat safhaya ulaşması banliyö trenlerini de etkilemiştir. Bu sürecin bir yansıması; bölgedeki yolcu taşımasının, 1998 yılından itibaren hızlı bir düşüşe geçmesi olup, % 39’luk bir yolcu kaybı yaşanmıştır. Yeniden yapılanmanın bir sonucu olarak personelin azaltılması, aynı zamanda kaçak yolculuğun artmasına ve gelir kaybına da neden olmuştur.
-Tablo: x’deki veriler incelendiğinde 1990’lı yıllardan sonra en yüksek yolcu taşımasının 138.200 rakamıyla 1993 yılında olduğu, ancak iki yıl içinde bu sayının 92.300’e gerilediği görülmektedir. Bu gerilemenin en büyük nedeni, ülke genelinde patlak veren ekonomik kriz ve bu kriz sonrası halkta meydana gelen hızlı yoksullaşmadır.
-TCDD’nin yönetim kademesinde üretilen yanlış politikalar da, yolcunun demiryollarından kaçmasında önemli bir etken olmuştur. Bunun bölge açısından en büyük örneği, 1996 yılı içinde yapılan yol yenileme çalışmasıdır. Bu çalışma zamanında yapılmayıp, tam okullar açılınca başlatıldığı ve 1,5 yıl gibi çok uzun bir süre bitirilmediği için, 1996 yılında, 1995 yılında oranla 10.000 yolcu demiryollarından kaçmıştır. TCDD yönetiminin, demiryolları taşımacılığını olumsuz etkileyen bu yanlış yönetim şekli, detaylara girildiğinde çok büyük zararlar vermiş olup, bu yanlış yönetimin en büyük nedeni de, kurumda yaşan siyasi kadrolaşma ve işin ehli olmayan kişilerin yönetim kademelerine getirilmesidir. Bu süreç 2002-2007 yılında ise, facia boyutlarına kadar ulaşmıştır. Ve kurum yönetimine İstanbul Belediyesi kökenli karayolu taşımacılığından kişiler getirilmiştir.
Doğaldır ki bu yönetim şekli demiryollarının işleyişini ve kalitesini olumsuz etkilemiş, birçok yolcu, trenle seyahati bu yüzden seçenek olarak görmekten vazgeçmiştir.
Yine yanlış ve demiryollarını tasfiye amaçlı yönetim politikaları nedeniyle, yolcu taşımacılığında bilerek azaltılmaya gidilmiş, 2000’li yılların başında karşılıklı 144 olan banliyö sefer sayısı 114’e düşürülmüştür. Daha önce Bakırköy varış ve kalkışlı olan banliyö trenleri de seferden kaldırılmıştır.
-Demiryolları geçmiş yıllarda belediye araçlarına nazaran daha ucuz olmasına rağmen, TCDD’nin UKOME’ ye girişi ile birlikte ücret politikasının Belediyeye bırakılması yüzünden eskiye oranla pahalı hale getirilmiş ve bu ücret ayarlaması yolcu kaçmasına neden olmuştur.

Haydarpaşa-Gebze banliyö hattı(25)
Haydarpaşa-Gebze arasında 1980’li yıllarda, 1978 Yapımı Fransız Malı E14.000 tipi elektrikli dizilerle yapılmaya başlanan banliyö taşımacılığında; 2006 yılı itibariyle çalışan karşılıklı 116 banliyö ile yapılan günlük yolcu taşıması 52.592 olup, yolcu potansiyeli açısından Haydarpaşa Gar, Söğütlüçeşme, Bostancı, Kartal, Pendik, Osmangazi ve Gebze önemli bir potansiyele sahiptir.
Toplam yolcu sayısının yönlere göre dağılımına bakıldığında yaklaşık 27.000 yolcunun Gebze’den Haydarpaşa’ya doğru gittiği (Gebze dahil), kalan 25.000 yolcunun ise Haydarpaşa yönünden (Haydarpaşa dahil) Gebze’ye doğru gittiği görülmektedir.
Bu bölgenin yolcularının sosyolojik özellikleri incelendiğinde, daha çok işçi ağırlıklı olduğu görülmektedir. Tuzla-Pendik arasındaki duraklar genel olarak tersaneler ve lojistik sektörü ağırlıklıdır. Pendik-H.Paşa arasındaki yolculuk sebepleri ise daha çok küçük işletmelerde çalışan işçiler ağırlıklı olup, meskenlerden kaynaklı olarak yapılan yolculuklar oransal olarak daha azdır.
Sirkeci-Halkalı bölgesinde olduğu gibi, bu bölgedeki banliyö hatlarını kullanan yolcuların alt gelir grubundan olması ve bu grubun da genel olarak meskenlerinin kuzey koridorda yer alması nedeniyle, meskenler arası yolculuk diğer yolculuklar içinde çok az bir yer teşkil etmektedir.
Yolcu sayısı dağılımında Haydarpaşa’dan trene binen yolcu sayısı, günlük 6.932 olarak gerçekleşmektedir.(ki bu rakamın yaklaşık 2.500-3.000 civarı serbest geçiştir). Avrupa yakasındaki banliyö hatları gibi bu bölgenin de yolcu potansiyeli kendi içinde olup, Avrupa-Asya arasında bir geçişin çok zayıf olduğu rahatlıkla söylenebilir.
2006 yılı verilerine göre yolcu taşımacılığındaki durumu bu olan hattın, önceki yıllarda taşıdığı yolcu sayısı(tablo:y) ile bir kıyaslama yapıldığında birçok yeni veri elde etmiş oluruz.
Tablo:y(26)
Yıllar Haydarpaşa-Gebze
1990 105.000
1991 106.000
1992 101.000
1993 108.700
1994 82.900
1995 77.900
1996 80.900
1997 82.300
1998 78.900
1999 65.800
2000 54.600
2006 52.592

Yukarıdaki veriler de göstermektedir ki, H.Paşa-Gebze arasındaki banliyö taşımacılığında gözle görülür bir azalış vardır. Sirkeci-Halkalı bölgesinde de olduğu gibi, milat sayılabilecek olan 1993 yılı ile 2006 yılı arasındaki yolcu kaybı % 52’dir. Bu kayıpla ilgili İBB’nin 2001 yılında düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurasında ortaya atılan, “Can ve mal güvenliğinin azalması, denetim zayıflığı, alternatif taşıma türlerine kaymalar, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi” gibi yorumların birçoğunun, bu bölge için de detaylı bir incelemesi yapıldığında gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır.
Öncelikle bu verilere bir kısmı yansımayan 1984 yılına gelindiğinde, bölgedeki yolcu taşımacılığına ilk darbenin, tıpkı Sirkeci-Halkalı banliyö bölgesinde olduğu gibi, 1984-87 yıllarında hizmete açılan demiryoluna paralel ve yakın gittiği gibi, bireysel araç kullanımına olanak verip, alternatif yaratan Kadıköy-Bostancı sahil yolu olduğu görülecektir.
1990’lı yıllara gelindiğinde ise;
İstasyonlar itibariyle;
-1990’lı yılların başında TOE’nin Satılması ve akabinde kapatılması Coşkunoğulları yolcusunu yok etmiş ve bu durak bir süre sonra kapatılmıştır.
-1996-1997 yıllarında Çayırova’da bulunan Zirai donatım ile çiftliğin kapatılması sonucunda bu durağın yolcusu yok denecek kadar azalmış, sadece birkaç trenin durduğu bir durak haline gelmiştir.
-Yunus’ta bulunan Çimento ve Zift Fabrikalarının kapatılması sonrasında bu durağın yolcusunda da ciddi bir azalma görülmüştür.
-1990’lı yılların başında, Atalar, Süreyyaplajı, İdealtepe, Küçükyalı ve Bostancıdaki plajların kapatılması bu beş durağın yolcusunu büyük ölçüde azaltmıştır.
-Cevizli’de bulunan TEKEL Fabrikasının “özelleştirme politikaları” ile geriletilmesi ve atıl hale getirilmesi yüzünden bu durağın yolcusu da büyük oranda azalmıştır.
-1993-1996 yılları arasında parça parça açılan Bostancı-Tuzla sahil yolu, bu bölge arasında kalan yolcuyu da kaçırmıştır.
-1999 depreminden sonra, Askeri Tersanenin Pendik Tersanesine taşınması sonrasında, işçi personelin gidiş gelişlerinin servisler aracılığıyla yapılması nedeniyle, karayoluna yeni bir yük binerken, demiryolunda yolcu kaybı yaşanmıştır.
-Yanlış yönetim yatırımları nedeniyle 2000’li yıllarında başında otomatik kapıya geçilmesi ve bu yapılırken kalitesiz bir sistemin seçilmesi nedeniyle yaşanan olaylar ve tehirler nedeniyle yolcu kaçışları da yaşanmıştır.
-Yolcu kaçışlarının bir nedeni de, mevcut dizilerin orijinalinde olan “kumluk sisteminin” BİLEREK çalıştırılmaması nedeniyle oluşan arızaları engellemek için, dizilerinin amperlerinin 1100 Amperden 800 Ampere indirilmesi nedeniyle hızlanma sürelerinin düşürülmesi sonucunda 55 dakika olan bölge parkurunun uzun bir süreliğine 80 dakikaya kadar çıkarılmasıdır. Seyir süresinin uzatılması da, yolcu kaybı açısından önemli bir nedendir.
Genel olarak; Sirkeci-Halkalı arasındaki yolcu kaybının genel nedenleriyle, bu bölgenin nedenleri benzerlik göstermekte olup, burada tekrar edilmeyecektir. Bölgeler itibariyle var olan bu gerçeklikler ışığında, sorunun temel nedenleri arasında “kaçak yolculuk, can ve mal güvenliğinin azalması, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi” sayılamaz. Çünkü, mevcutta, tüm bölgede turnike sistemi uygulandığı gibi, 1990’ların sonunda kuruma 2000 güvenlik görevlisi alınmış, kapkaç olayları da geçmişe oranla nispeten azalmıştır. Fakat yolcu sayısı artmamış, pey der pey düşmeye devam etmiştir. Bu konuda ortaya atılan, “konfor düşüklüğü” iddiası da soyut ve gerçekçi olmaktan uzaktır. Çünkü, kullanımı belirli bir gelir grubu tarafından gerçekleştirilen toplu taşıma araçları, bir tercihten ötedir ve zorunlu olarak kullanılmaktadır. Aksi olsaydı bugün, ne otobüslerin, ne minibüslerin, ne de trenlerin hiç kullanılmaması gerekirdi. Ayrıca konfor kavramı açısından bakıldığında, hiçbir toplu taşıma aracının bireysel ulaşım aracı olan otomobille kıyaslanamayacağı çok net bir gerçekliktir.
Kuzeye kayan kent için yapılan Marmaray projesi, tersi bir yön tayini ile güney sahiline yönelik olarak yapılmaktadır. Tüm veriler, kuzey kesimindeki trafik yoğunluğunu ve soruna neşter atılacak bölgenin kuzeyde kaldığını göstermesine rağmen, inşaatı devam eden Marmaray Projesi güneyde ve sahile çok yakın olduğu gibi, paralel giden TCDD banliyö hatları üzerinde inşa edilmektedir. Marmaray projesini şartsız koşulsuz savunanların ortaya koyduğu bu veriler, projenin güzergahının yanlış olduğu yönündeki tezimizi ispatlar niteliktedir.

Marmaray Projesi İstanbul trafiğine çözüm sağlamaktan çok uzaktır
İstanbul Trafiğinin çözümünün arazi kullanımı ile ulaştırma arasındaki ilişkinin doğru belirlenmesinden geçtiği gerçeği, bilim dünyasının ortaklaştığı bir husustur. Konuyla ilgili olarak; “Arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkileri iyi anlayarak, kentin gelecekteki arazi kullanım yapısını doğru planlamak ve gelecekteki ulaşım taleplerini yönlendirmek mümkündür…” der Prof. Dr. Haluk Gerçek ve İMP görevlisi Serap Şengül “İstanbul’da yolculuk hareketlerindeki son on yıldaki değişimlerin arazi kullanımı-Ulaştıma ilişkisi çerçevesinde değerlendirilmesi” adlı bildirilerinde (27)!
Ancak yazımızın başından beridir belirttiğimiz ana husus, kentteki arazi kullanımının yanlış olduğu, ulaştırma ile ilişkilendirilmediği gerçeğine rağmen, prestije ve ranta dönük projelerle İstanbul’un geleceğinin şekillendirilmesi sonucunda İstanbul Trafiğinin her geçen gün daha da içinden çıkılmaz hale geldiğidir.
Konuyla ilgili olarak Prof Dr. Cüneyt Elker’in “…ülkemizde ulaşımda temel sorun teknik ve parasal yetersizlik değil, gerçeklerin ve çağdaş yaklaşımların topluma anlatılamaması ile ilgilidir…”görüşü ile Dr. İsmail Hakkı Acar’ın “Daima “kamu isteğine” cevap verme kaygısı içinde olan “politik irade” de bu hatalı kamu taleplerine cevap verme yönünde vizyondan ve stratejiden uzak, kısıtlı işleve sahip, ağırlıklı olarak gösterişe yönelik “prestij projeleri”ne yönelmektedir…” görüşü, planlamada tercihin rant temelli olduğunu gözler önüne serer niteliktedir.
Bu gerçeklikler dahilinde, Marmaray projesinin İstanbul trafiğine yön vereceğini düşünmek mümkün değildir. Çünkü, arazi kullanımı planlaması ile geliştirilen ulaşım projeleri birbiriyle uyuşmamaktadır. Bu konuda en büyük tezatı içeren proje de, Marmaray projesidir. Tüm veriler, İstanbul trafiğinin kuzeyde yaşandığını, yolculuk hareketlerinin kuzey temelli olduğunu göstermesine rağmen, güney sahilinde yapılan Marmaray Projesi amaçtan öte, bir araçtır. Ve İstanbul trafiğine çözüm getirecek söylemi, “rant” hedefli amacı gizleme çabasının, gösterişli ve bilimsel olmayan şekilde propaganda edilmesidir. Konuyu yolculuk süreleri açısından şirin kılma çabası da, mevcut verilerle uyuşmamaktadır. Çünkü; Yolculuk süresi teknik açıdan kısalmamakta, tersine uzamaktadır!

Haritadan da görüleceği üzere, Marmaray projesinin toplam parkur süresi 105 dakika olarak gösterilmektedir. Bu 105 dakikanın belirli parkurlararasındaki dağılımı irdelendiğinde, Söğütlüçeşme-Gebze arasının 60 dk(DLH’nın başka verilerinde bu süre 61 dk. Olarak gösterilmektedir), Kazlıçeşme- Halkalı arasının 27 dk. Olduğu görülmektedir.(Bu seyir sürelerinin hesabında boğaz geçişi dikkate alınmayacaktır, çünkü mevcutta başka bir raylı boğaz geçişi yoktur.(28) Oysaki mevcut güzergahın verileri çok farklıdır. Aşağıdaki kıyaslamalı tabloda, bu farklılık açık bir şekilde görülmektedir(29).

Parkurlar TCDD(mevcut)
(max.dk)
Marmaray Projesi (max.dk)

S.çeşme-Gebze(banliyö) 55(H.Paşa varış) 60
S.çeşme-Gebze(Bölgesel tren) 35-37(H.Paşa varış) 60
S.çeşme-Gebze(şehirlerarası trenler) 30-32(H.Paşa varış) 60
Kazlıçeşme-Halkalı(banliyö) 29,7 27(bir durak eksiltilerek-bir durağın ortalama kaybı 2-3 dk)
Kazlıçeşme-Halkalı(bölgesel ve anahat) 21-22 27

Bu konuda, şu an TCDD’de gerçekleşen yolculuk süresi baz alınarak bile, Marmaray Projesiyle getirilecek olan seyir süresinin daha kısa olduğu iddia edilemez. Ayrıca işletmecilik hatası ve bilinçli olarak bakım yapılmaması yüzünden, şuan uygulamadaki parkur sürelerinin daha fazla gözüktüğü unutulmamalıdır.
Yukarıdaki tabloda açıklanan “TCDD’nin mevcut ile ilgili maksimum verilerinin” fiiliyatta olmamasının iki temel nedeni vardır:
1-Sirkeci-Halkalı arasında kullanılan E8000 tipi diziler, 52 yaşındaki dizilerdir ve ekonomik ömrünü doldurdukları için normal şartlarda ıskat edilmesi, yerine yeni dizilerin imal edilmesi/alınması gerekirken bu yapılmamaktadır. Bu durum Haydarpaşa-Gebze arasında çalışan E14.000 tipi diziler için de geçerli olup, bu diziler de 1978 imalidir. Sirkeci-Halkalı banliyö hattının, Haydarpaşa-Gebze banliyö hattına oranla çok kısa olmasına rağmen, seyir süresinin yakın olmasının bir nedeni de, E8000 tipi dizilerin AC akımla çalıştığı için geç hızlanabilmesidir.
2-Haydarpaşa-Gebze arasında çalışan E14000 tipi dizilerde kumlama(patinaj önleyici) sistemi mevcuttur. Ancak, bu dizilerin bölgeyi 55 dk.’lık sürede tamamladığı dönemlerde TCDD, kumlama sisteminin çalışması için hiçbir şey yapmadığından, yağmurlu havalarda dizilerin kalkışı sırasında meydana gelen patinaj nedeniyle çektiği demeraj akımı 1100 Ampere ulaşınca, aşırı yüklenmeden dolayı motorlarda yanma meydana gelmiştir. Bunun üzerine TCDD, kumlama sisteminin çalışması için önlem almak yerine, bu akımı 800 Ampere düşürmüş ve böylece hızlanma süresinin uzaması nedeniyle seyir süreleri artmıştır. Son dönemlerde ise, “tehirlerin” eleştiri noktası olmaması için de, seyir süreleri bilerek uzatılmış, Gebze-H.Paşa arası parkur süresi önce 80 dk.’ya çıkartılmış, sonra da 65 dk’ya indirilmiştir(Bunun Gebze-Söğütlüçeşme arasındaki karşılığı da 60 dakikadır). Ancak kumluk sistemi çalıştırılıp, demeraj akımı eski seviyesine getirildiği takdirde, Haydarpaşa-Gebze arası parkur süresi yeniden 55 dakika olacaktır, hem de mevcuttaki banliyö dizileriyle!
Bu iki nedenin olmadığı ve TCDD’nin, bu dizilerin sürekli olarak artan bakım masraflarını karşılamak yerine, yeni diziler satın aldığı yada bağlı ortaklığı olan TÜVASAŞ ve TÜLOMSAŞ’a imal ettirdiği durumda, tabloda gösterilen maksimum seyir süreleri daha da düşecektir. Hal böyle olunca da, net bir ifade ile Marmaray Projesinin mevcut TCDD sisteminden çok daha yavaş olduğu söylenebilir.
DLH Genel Müdürlüğünün, proje tanıtımı için internet ortamında yayınladığı bilgilerde, mevcut hat üzerinden yolculuk süresi 185 dakika gibi, astronomik bir rakamda gösterilmiş olup, bu bilgi tamamen yanıltıcıdır. Çünkü, bu veriler arasında “Sirkeci’den Haydarpaşa’ya FERİBOT ile geçiş” gibi ilgisiz bir süre dahil edilme hatası yada kastı vardır. Feribot taşımacılığı, yük taşımacılığı için yapılmakta olup, Haydarpaşa’dan Sirkeci’ye, Sirkeci’den Haydarpaşa’ya sadece yük vagonlarını taşımak için kullanan TCDD’ye ait feribot vardır. DLH’nın ne amaçla süre toplamına dahil ettiği belli olmayan Harem-sirkeci arasında çalışan İDO’ya ait feribot taşımacılığının ise, güzergah ile hiçbir ilgisi yoktur, ayrıca bu taşımacılık da daha çok araç taşımak için kullanılmaktadır. Dolayısıyla, DLH’nın 185 dakika verisi, ilgisiz ve mesnetsizdir.
Sonuç itibariyle, güzergahın yanlış olmasına rağmen, güneyden giden Marmaray güzergahının, yoğunlukla kuzeyde ve kuzeye doğru gerçekleşen yolculuklarda, “zaman kısalığı(kazancı)” açısından tercih edeceğini düşünmek de mümkün değildir. Çünkü, MarmarayProjesi mevcut güzergahın yolculuk süresini azaltmadığı gibi, aksine artırmaktadır.

İstanbul Trafiğine çözüm sağlamayacağı ortada olan Marmaray Projesi neden yapılıyor?
Bu sorunun cevabını, eski sömürgecilik anlayışının bir ürünü olan “imtiyaz demiryolculuğunun”, günümüzde değişen adında yani “yeni sömürgecilik” anlayışında bulmak mümkündür.
Bir zamanlar, Max Weston Thornburg, ABD Generali George Catlett Marshall, Amerika Federal Yollar Teşkilatı Genel Müdür Yardımcısı M.G. Hilts, Truman Doktrini, Amerika Chester Projesi ile gerçekleştirilen sömürgeci anlayışın bugünkü tezahür şekli; “Booz Allen and Hamilton Raporu”, “Euromed Raporu”, “CANAC Raporu” ve Haydarpaşa Port, Z-Port, Bostancı, Maltepe, Salı Pazarı(Kadıköy),Sirkeci, Yedikule Kentsel Dönüşüm projeleri(ve bir yolla bağlantısı olan İstanbul’daki diğer kentsel dönüşüm projeleri), Dress and Sommer firmasıdır. Yeni sömürgecilik anlayışı, bu raporlar, firmalar, kişiler ve projelerle dayatılmaktadır. Ve bu dayatmanın merkezine de Marmaray Projesi oturmaktadır.
Bu bir iddia yada yorum değildir, çünkü gerek iptal edilen ancak fiilen uygulanan 1:100.000 planda, MİA, hizmet alanı, kongre, turizm alanları vb. adlarla ifade edilen bölgenin, en büyük parçası Marmaray güzergahı üzerindedir, gerekse de TCDD ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi arasında imzalanan protokole göre; “Yunus, Kartal, Maltepe Gar ve çevresi, Bostancı, Erenköy, Fenerbahçe, Söğütlüçeşme, Haydarpaşa, Altunizade, Sirkeci, Yedikule, Yenimahalle, Zeytinburnu, Bakırköy, Yeşilköy, Halkalı, Bahçeşehir” gar ve istasyonlarının arazileri ile birlikte belediyeye devredilmesi ve kentsel dönüşüm alanları olarak tasarlanması planlanmıştır.
Bir araç olarak kullanılan Marmaray Projesi ile ilgili olarak “neden yapılıyor” sorusunun cevabı da bu noktada ortaya çıkmaktadır. Çünkü Marmaray projesi; Kentsel Dönüşüm(Yağma) için planlanmıştır.
Yazımızın başından beridir dile getirdiğimiz veriler ışığında Marmaray Projesinin bir ulaşım projesi olmadığı, aslen kentsel dönüşüm projesi olduğu ortaya çıkmaktadır. Halkın raylı taşımacılık ile ilgili 100 yılı aşkın beklentileri sömürülerek ortaya atılan Marmaray projesi; kentsel dönüşüm(yağma) projelerine arazi temin etmek için tasarlanmıştır.

Marmaray projesi ile hedeflenenler özet olarak sıralanırsa;
-Kentin bir avuç zengine yağmalatılmak istenmesi sürecinde, arazi temini için bu proje tasarlanmıştır. Projenin yapısı bahane edilerek, hatların devredilmesiyle demiryolu gayrimenkul ve arazilerine el konulması ve yağmalatılması hedeflenmektedir.
-Vitrin projesi olması itibariyle, siyasi ve ekonomik rant elde edilmesi hedeflenmektedir.
-Demiryolu taşımacılığının, İstanbul ile diğer şehirler arasında yapılan bölgesel ve şehirlerarası taşımacılığının bitirilmesi hedeflenmektedir.
-Projeyle, hedef “insan” olmayıp, ticaret ve rant alanları arasında geçiş hedeflenmektedir.
-Proje iddia edileni karşılayamayacağından, yeni karayolu projeleri, 3.köprü ve lastik tekerlekli tüp geçit gibi karayolu yanlısı politikalar için bahane olarak kullanılacaktır.
-Haydarpaşa Limanının kapatılmasıyla, kentin doğu-batı yakalarında kurgulanan özel lojistik bölgelerindeki belirli çıkar gruplarına, rant alanlarının açılması hedeflenmektedir.
-Projenin sonucu itibariyle ölü olması nedeniyle, hayata geçirilmek istenen karayoluna yönelik harcama ve dolayısıyla çıkar gruplarına kaynak aktarımı hedefli politikaların önünün açılması hedeflenmektedir.
-İstanbul’un kentleşme sürecinde ana etken olan ulaşım sisteminin, bu tip karşılığı olmayan projelerle daha da bozulmasıyla, kent üzerinde oynanan rant oyunlarının önünün biraz daha açılması hedeflenmektedir.


Kaynakça:
1-Ulaşımda Bilinçlendirme Programları-Prof.Dr.Cüneyt Ekler(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
2-Ulaştırma Sistem Performansı Artırımına Yönelik Arazi Kullanımı Optimizasyonu Ankara Örneği İnş.Yük.Müh. Berna Alaylı-Prof. Dr. Ayhan İnal(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
3-İstanbul’da yolculuk hareketlerindeki son on yıldaki değişimlerin arazi kullanımı-Ulaştırma ilişkisi çerçevesinde değerlendirilmesi-Prof. Dr. Haluk Gerçek-Serap ŞENGÜL/İMP(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
4-Trafik ve Ulaşım Konularında Hatalı Kanılar ve Gerçekler-Dr. İsmail Hakkı Acar(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
5-Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine-Yazar Ümit Sarısalan(2007)
6-Türkiye Ulaştırmasının Bölgesel Durumu-Mete Orer(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
7- Trafik ve Ulaşım Konularında Hatalı Kanılar ve Gerçekler-Dr. İsmail Hakkı Acar(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
8- Ulaşımda Bilinçlendirme Programları-Prof.Dr.Cüneyt Ekler(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
9-Demiryolu Ulaşımı ve Haydarpaşa-Tugay Kartal/BTS İstanbul 1 Nolu Şube eski Yöneticisi(Küreselleşen İstanbul ve Haydarpaşa-2005)
10-İBB’nin düzenlediği 1.Kentiçi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
11- Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine-Yazar Ümit Sarısalan(2007)
12- İstanbul’da yolculuk hareketlerindeki son on yıldaki değişimlerin arazi kullanımı-Ulaştırma ilişkisi çerçevesinde değerlendirilmesi-Prof. Dr. Haluk Gerçek-Serap ŞENGÜL/İMP(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
13-İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Çevreye Etkileri-Gökhan Günaydın/Ziraat Mühendisleri Odası Başkanı(TMMOB İstanbul Kent Sempozyumu-2007)
14- İstanbul’da yolculuk hareketlerindeki son on yıldaki değişimlerin arazi kullanımı-Ulaştırma ilişkisi çerçevesinde değerlendirilmesi-Prof. Dr. Haluk Gerçek-Serap ŞENGÜL/İMP(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
15- İstanbul’da yolculuk hareketlerindeki son on yıldaki değişimlerin arazi kullanımı-Ulaştırma ilişkisi çerçevesinde değerlendirilmesi-Prof. Dr. Haluk Gerçek-Serap ŞENGÜL/İMP(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007)
16- İBB’nin düzenlediği 1.Kentiçi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
17- İBB’nin düzenlediği 1.Kentiçi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
18-Ulaşım Raporu-2006
19-Ulaşım Raporu-2006
20- İBB’nin düzenlediği 1.Kentiçi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
21-Karayolları Genel Müdürlüğü Web Sitesi
22- İBB’nin düzenlediği 1.Kentiçi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
23-TCDD Genel Müdürlüğü verileri
24- İBB’nin düzenlediği 1.Kentiçi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
25-TCDD Genel Müdürlüğü
26- İBB’nin düzenlediği 1.Kentiçi Ulaşım Şurası Taslak Kitabı
27- İstanbul’da yolculuk hareketlerindeki son on yıldaki değişimlerin arazi kullanımı-Ulaştıma ilişkisi çerçevesinde değerlendirilmesi-Prof. Dr. Haluk Gerçek-Serap ŞENGÜL/İMP(İMO 7.Ulaştırma kongresi-2007
28-DLH Genel Müdürlüğü Web Sitesi
29- DLH Genel Müdürlüğü Web Sitesi ve TCDD Genel Müdürlüğü verileri